lunes, 24 de noviembre de 2008
martes, 11 de noviembre de 2008
Opel Astra Coupé 2.0T 16V
El Astra Turbo es la mejor compra posible para quien busque un cupé rápido y práctico. No es un deportivo radical. Esto puede ser un inconveniente para quienes busquen un coche muy duro de suspensión y vivo de reacciones, pero una ventaja para quienes no quieran eso, sino un coche capaz de acelerar mucho por buenas carreteras, con la seguridad que da un coche fácil de conducir y con relativa comodidad.
Es, además, el mejor cupé con su nivel de potencia por relación entre valor y precio. Si le pedimos a nuestra base de datos todos los cupés que tengan más de 150 CV de potencia máxima y cuesten menos de 25.000 € sólo salen dos: el Hyundai Coupe 2.7 V6 GLS Full (167 CV) y el Opel Astra Coupé Bertone Edition 2.0T 16V (192 CV).
Si buscamos cupés con una potencia semejante al Astra (entre 180 y 220 CV), el que más cerca queda en precio es el Toyota Celica 1.8 VVTL-i, que cuesta 3.955 € más. El Alfa Romeo GTV 3.0 (más potente) y el Audi TT 180 CV son mucho más costosos y no tienen más equipamiento.
Su carrocería, que tiene rasgos en común con otros Astra, no es tan distintiva como la de un Alfa Romeo GTV, un Audi TT o un Toyota Celica. A diferencia de cualquiera de ellos, tiene la utilidad práctica que dan cuatro plazas amplias y un maletero voluminoso (460 litros).
Lo que no tiene esta carrocería es un equipamiento moderno, le faltan algunos automatismos que empiezan a ser comunes y tiene algunos detalles de coche antiguo (cerradura mecánicas en vez de eléctricas en el portón).
Mucha Fuerza y poco consumo
Este motor recuerda a los motores Opel de los mejores tiempos: tiene mucha fuerza a cualquier régimen y, además, puede gastar muy poco. Por la forma que tiene de dar potencia, no parece que corra tanto como coches que tienen un motor turboalimentado más explosivo (los de Audi). Pero lo cierto es que este Astra ha sido mejor en prestaciones que coches atmosféricos, como el BMW 325ti Compact o el Toyota Celica VVT-i, y sobrealimentados, como el Seat León 20vt o el Mercedes C230 K Sportcoupé.
Tiene la elasticidad que solo da un turbocompresor y ningún bache evidente en la curva de potencia; su empuje es muy uniforme (la presión máxima absoluta es 1,85 bar). No obstante, en ciertos casos (y en dos unidades distintas), he observado una pequeña irregularidad de funcionamiento, como si el movimiento del acelerador y la respuesta del motor no fueran siempre simétricos. Lo que no he llegado a averiguar es si eso se producía siempre en las mismas circunstancias (aceleración rápida en marchas largas o desde bajo régimen). Es un motor radicalmente distinto al que tenía el Calibra Turbo
A diferencia de otros motores turboalimentados, éste tiene un margen de funcionamiento muy grande. Da la potencia máxima a 5.400 rpm, pero por encima de 6.000 conserva mucha fuerza. Tanto es así, que da la velocidad máxima a un régimen extremadamente alto con relación al de potencia máxima: 6.360 rpm. No me he puesto a ver si llegaba o no a ese régimen, pero a 6.000 sí llega con una cierta reserva de aceleración (no sé si tanta como para alcanzar los 245 km/h que declara Opel).
Los desarrollos, por tanto, son cortos. No creo que sea un problema en este caso; con esos desarrollos y la elasticidad que tiene el motor, es posible ir en la quinta marcha en un margen extremadamente amplio de velocidad, sin necesidad de reducir para que el coche responda bien. Algunas veces he echado de menos una sexta velocidad, pero más para bajar el ruido que para otra cosa. En cualquier caso, el Astra Coupé Turbo no es un coche especialmente ruidoso.
El consumo puede ser muy bajo si se conduce suavemente. A una media real de 90 km/h por carreras medias de doble sentido (quinta marcha casi siempre, tercera a veces), con un tráfico fluido, ha gastado 7,0 l/100 km. Por la misma carretera, pero a una media de 120 km/h (con constantes frenadas y aceleraciones), gastaría unos 12,5 l/100 km. En uso variado, por carretera y ciudad, está en torno a 10 l/100 km. El consumo máximo que he obtenido con él ha sido 17,7 l/100 km, no demasiado para un coche que corre tanto. Una faceta muy interesante de este Astra es que no necesita gasolina de 98 NO, basta la de 95.
Facil de conducir rapido
Una de las facetas que me parece más interesantes del Astra es que se puede conducir rápido (quien quiera hacerlo) con mucha facilidad. No es un coche exigente ni reacciona nunca con violencia. El control de estabilidad es de serie y no se puede desconectar. No me parece que esto sea un problema, se puede llegar a conducir rápido por carreteras con curvas sin que llegue a actuar. Tanto es así, que al principio me preguntaba si realmente tenía. Ello se debe, en parte, a que en subviraje arregla poco (especialmente si el suelo está resbaladizo) y a que es difícil conseguir que sobrevire en una conducción normal.
El control de tracción (que tampoco se desconecta) trabaja más o menos en función de cómo vaya el conductor. Con este coche es posible hacer dos cosas: una, acelerar muy pronto en la curva y dejar que sea el control quien dosifique el gas; otra, ser cuidadoso con el acelerador para que el control funcione lo menos posible. Lo primero es más cómodo, lo segundo más entretenido y los resultados no son muy distintos; la motricidad es buena en cualquier caso.
La flexibilidad de la suspensión es relativamente suave para un coche así. Sobre ondulaciones grandes se pueden notar movimientos amplios de la carrocería, bien amortiguados, pero de mayor amplitud que en coches más deportivos. Las ruedas tienen un perfil extremadamente bajo (86 mm), pero no encuentro los inconvenientes normales de algo así (poco confort o reacciones bruscas), salvo que la llanta está más expuesta a daños sobre carreteras bacheadas.
La dirección tiene buen tacto y sirve para notar de qué manera está apoyado el coche. No se siente tanto como otros cupés con un tacto más deportivo (Alfa Romeo GTV), pero es mejor que otros en este sentido (Toyota Celica), y puede ser agradable de conducir en cualquier caso.
Los frenos también me han gustado. No son un prodigio de potencia, pero aguantan bien el calentamiento y resultan fáciles de dosificar.
En conjunto, me parece muy recomendable para los que quieren una buena aceleración, un tacto preciso en carreteras rápidas, y para los que disfrutan también en carreteras lentas.
Tan funcional como una berlina
El puesto de conducción me ha parecido bueno en general. Al asiento de corte deportivo sujeta convenientemente, hay más espacio para las personas altas que en otros cupés, casi todos los mandos quedan a mano y la visibilidad también es relativamente buena.
Las dos unidades de prueba que hemos tenido llevaban el monitor grande en la parte superior del salpicadero. Me parece muy útil y funcional, pero hay que coger la disciplina de usarlo poco, porque también puede ser distraído.
No le he acabado de coger el tranquillo al climatizador. En muchos casos he tenido que ajustar la temperatura manualmente, porque en función automática salía demasiado aire frío por las salidas del salpicadero. También me parece que este coche se empaña con cierta facilidad (cuando hay condiciones para ello).
Las plazas traseras son muy amplias, para lo normal en este tipo de carrocería. Están conformadas sólo para dos personas, pero hay altura, anchura y espacio para las piernas para que dos adultos vayan cómodamente o para acoplar una silla para niños de gran tamaño. El maletero tiene 460 litros de volumen, no hay otro cupé que lo tenga mayor, salvo el Honda Accord Coupé (465).
Le faltan los automatismos que empiezan a ser normales en coches modernos (limpiaparabrisas o luces), ciertos elementos de seguridad (airbag de cabeza) y de confort (asientos eléctricos). También llama la atención que en un coche así todas las cerraduras sean mecánicas o que el capó no esté sujeto por muelles (tiene varilla). Al diseñar el coche no se previó un buen lugar para el cargador de CD y el teléfono; están dentro de la guantera y la hacen poco menos que inútil (los voluminosos manuales hay que llevarlos en otro lado).
El aspecto de calidad que da el coche me parece bueno por materiales y por ajuste. En ese sentido creo que hay una mejora clara con relación a anteriores modelos montados por Bertone.
Es, además, el mejor cupé con su nivel de potencia por relación entre valor y precio. Si le pedimos a nuestra base de datos todos los cupés que tengan más de 150 CV de potencia máxima y cuesten menos de 25.000 € sólo salen dos: el Hyundai Coupe 2.7 V6 GLS Full (167 CV) y el Opel Astra Coupé Bertone Edition 2.0T 16V (192 CV).
Si buscamos cupés con una potencia semejante al Astra (entre 180 y 220 CV), el que más cerca queda en precio es el Toyota Celica 1.8 VVTL-i, que cuesta 3.955 € más. El Alfa Romeo GTV 3.0 (más potente) y el Audi TT 180 CV son mucho más costosos y no tienen más equipamiento.
Su carrocería, que tiene rasgos en común con otros Astra, no es tan distintiva como la de un Alfa Romeo GTV, un Audi TT o un Toyota Celica. A diferencia de cualquiera de ellos, tiene la utilidad práctica que dan cuatro plazas amplias y un maletero voluminoso (460 litros).
Lo que no tiene esta carrocería es un equipamiento moderno, le faltan algunos automatismos que empiezan a ser comunes y tiene algunos detalles de coche antiguo (cerradura mecánicas en vez de eléctricas en el portón).
Mucha Fuerza y poco consumo
Este motor recuerda a los motores Opel de los mejores tiempos: tiene mucha fuerza a cualquier régimen y, además, puede gastar muy poco. Por la forma que tiene de dar potencia, no parece que corra tanto como coches que tienen un motor turboalimentado más explosivo (los de Audi). Pero lo cierto es que este Astra ha sido mejor en prestaciones que coches atmosféricos, como el BMW 325ti Compact o el Toyota Celica VVT-i, y sobrealimentados, como el Seat León 20vt o el Mercedes C230 K Sportcoupé.
Tiene la elasticidad que solo da un turbocompresor y ningún bache evidente en la curva de potencia; su empuje es muy uniforme (la presión máxima absoluta es 1,85 bar). No obstante, en ciertos casos (y en dos unidades distintas), he observado una pequeña irregularidad de funcionamiento, como si el movimiento del acelerador y la respuesta del motor no fueran siempre simétricos. Lo que no he llegado a averiguar es si eso se producía siempre en las mismas circunstancias (aceleración rápida en marchas largas o desde bajo régimen). Es un motor radicalmente distinto al que tenía el Calibra Turbo
A diferencia de otros motores turboalimentados, éste tiene un margen de funcionamiento muy grande. Da la potencia máxima a 5.400 rpm, pero por encima de 6.000 conserva mucha fuerza. Tanto es así, que da la velocidad máxima a un régimen extremadamente alto con relación al de potencia máxima: 6.360 rpm. No me he puesto a ver si llegaba o no a ese régimen, pero a 6.000 sí llega con una cierta reserva de aceleración (no sé si tanta como para alcanzar los 245 km/h que declara Opel).
Los desarrollos, por tanto, son cortos. No creo que sea un problema en este caso; con esos desarrollos y la elasticidad que tiene el motor, es posible ir en la quinta marcha en un margen extremadamente amplio de velocidad, sin necesidad de reducir para que el coche responda bien. Algunas veces he echado de menos una sexta velocidad, pero más para bajar el ruido que para otra cosa. En cualquier caso, el Astra Coupé Turbo no es un coche especialmente ruidoso.
El consumo puede ser muy bajo si se conduce suavemente. A una media real de 90 km/h por carreras medias de doble sentido (quinta marcha casi siempre, tercera a veces), con un tráfico fluido, ha gastado 7,0 l/100 km. Por la misma carretera, pero a una media de 120 km/h (con constantes frenadas y aceleraciones), gastaría unos 12,5 l/100 km. En uso variado, por carretera y ciudad, está en torno a 10 l/100 km. El consumo máximo que he obtenido con él ha sido 17,7 l/100 km, no demasiado para un coche que corre tanto. Una faceta muy interesante de este Astra es que no necesita gasolina de 98 NO, basta la de 95.
Facil de conducir rapido
Una de las facetas que me parece más interesantes del Astra es que se puede conducir rápido (quien quiera hacerlo) con mucha facilidad. No es un coche exigente ni reacciona nunca con violencia. El control de estabilidad es de serie y no se puede desconectar. No me parece que esto sea un problema, se puede llegar a conducir rápido por carreteras con curvas sin que llegue a actuar. Tanto es así, que al principio me preguntaba si realmente tenía. Ello se debe, en parte, a que en subviraje arregla poco (especialmente si el suelo está resbaladizo) y a que es difícil conseguir que sobrevire en una conducción normal.
El control de tracción (que tampoco se desconecta) trabaja más o menos en función de cómo vaya el conductor. Con este coche es posible hacer dos cosas: una, acelerar muy pronto en la curva y dejar que sea el control quien dosifique el gas; otra, ser cuidadoso con el acelerador para que el control funcione lo menos posible. Lo primero es más cómodo, lo segundo más entretenido y los resultados no son muy distintos; la motricidad es buena en cualquier caso.
La flexibilidad de la suspensión es relativamente suave para un coche así. Sobre ondulaciones grandes se pueden notar movimientos amplios de la carrocería, bien amortiguados, pero de mayor amplitud que en coches más deportivos. Las ruedas tienen un perfil extremadamente bajo (86 mm), pero no encuentro los inconvenientes normales de algo así (poco confort o reacciones bruscas), salvo que la llanta está más expuesta a daños sobre carreteras bacheadas.
La dirección tiene buen tacto y sirve para notar de qué manera está apoyado el coche. No se siente tanto como otros cupés con un tacto más deportivo (Alfa Romeo GTV), pero es mejor que otros en este sentido (Toyota Celica), y puede ser agradable de conducir en cualquier caso.
Los frenos también me han gustado. No son un prodigio de potencia, pero aguantan bien el calentamiento y resultan fáciles de dosificar.
En conjunto, me parece muy recomendable para los que quieren una buena aceleración, un tacto preciso en carreteras rápidas, y para los que disfrutan también en carreteras lentas.
Tan funcional como una berlina
El puesto de conducción me ha parecido bueno en general. Al asiento de corte deportivo sujeta convenientemente, hay más espacio para las personas altas que en otros cupés, casi todos los mandos quedan a mano y la visibilidad también es relativamente buena.
Las dos unidades de prueba que hemos tenido llevaban el monitor grande en la parte superior del salpicadero. Me parece muy útil y funcional, pero hay que coger la disciplina de usarlo poco, porque también puede ser distraído.
No le he acabado de coger el tranquillo al climatizador. En muchos casos he tenido que ajustar la temperatura manualmente, porque en función automática salía demasiado aire frío por las salidas del salpicadero. También me parece que este coche se empaña con cierta facilidad (cuando hay condiciones para ello).
Las plazas traseras son muy amplias, para lo normal en este tipo de carrocería. Están conformadas sólo para dos personas, pero hay altura, anchura y espacio para las piernas para que dos adultos vayan cómodamente o para acoplar una silla para niños de gran tamaño. El maletero tiene 460 litros de volumen, no hay otro cupé que lo tenga mayor, salvo el Honda Accord Coupé (465).
Le faltan los automatismos que empiezan a ser normales en coches modernos (limpiaparabrisas o luces), ciertos elementos de seguridad (airbag de cabeza) y de confort (asientos eléctricos). También llama la atención que en un coche así todas las cerraduras sean mecánicas o que el capó no esté sujeto por muelles (tiene varilla). Al diseñar el coche no se previó un buen lugar para el cargador de CD y el teléfono; están dentro de la guantera y la hacen poco menos que inútil (los voluminosos manuales hay que llevarlos en otro lado).
El aspecto de calidad que da el coche me parece bueno por materiales y por ajuste. En ese sentido creo que hay una mejora clara con relación a anteriores modelos montados por Bertone.
Opel Astra Coupe
Es lo que parece, el sucesor del Calibra. Sobre él tiene algunas ventajas prácticas que hacen del nuevo coupé un coche más útil para un uso diario y variado. A diferencia del Calibra, es una variante más de una gama muy extensa, la del Astra.
Tenia una gama de tres motores: 1,8 de 125 CV, 2,2 de 147 y 2,0 Turbo de 190. El precio está por determinar, pero la idea de Opel es 3,6 millones, 3,8 y más de 4, respectivamente.
El Astra Coupé es un diseño conjunto de Opel y el carrocero italiano Bertone. La fabricación también la hacen a medias: Opel empieza, y el montaje final se hace en Italia.
Sólo he conducido el 2.2 Bertone Edition y la impresión es buena en general. Opel no ha hecho un deportivo radical porque probablemente no es lo que quieren la mayoría de los clientes de coupé. Aunque la estabilidad es buena y el motor satisfactorio, el Astra Coupé es más un coche hecho para un público amplio que para quienes esperan las sensaciones que da un deportivo sin compromisos. Este tiene algunos compromisos.
El Coupe tiene la misma plataforma que los demás Astra, pero su carrocería es mas larga que la del cuatro puertas y no tanto como la del Caravan. El aumento de longitud se debe al voladizo trasero, mucho más largo en esta versión. Da impresión de ser más grande que otros Astra sobre todo por el tamaño de la puerta y la aleta trasera. En vista frontal hay pocas diferencias (mantiene capó y aletas) y en la trasera prácticamente no hay. La línea del techo, en cambio, sí es muy distinta. Parabrisas y luna trasera están muy inclinados, por lo que la curva que forma el techo es más suave; es el aspecto que más recuerda al Calibra.
El espacio interior es muy amplio; en esto el Astra Coupe se distingue de modelos más o menos similares, desde el Renault Mégane hasta otros mayores como Hyundai Coupe, Peugeot 406 Coupe o Toyota Celica.
Las plazas traseras son prácticamente iguales que las de un Astra de tres puertas en sentido longitudinal, no tanto en el vertical. El paso hacia los asientos traseros es amplio, ya que los delanteros se desplazan hacia adelante al tiempo que se mueve el respaldo. Desde el punto de vista del espacio, lo mejor de esta versión es su maletero, superior en volumen al de cualquier otro Astra salvo el Caravan, y con la ventaja que da un portón de grandes dimensiones.
El coeficiente de penetración aerodinámica Cx es 0,28 en la versión más favorable, mejor que los demás Astra pero peor que el Calibra. Dado que la superficie frontal también es menor que la de otros Astra porque es más bajo, la resistencia aerodinámica queda en un valor bueno: 0,56. Con el motor 1,8 l de 116 CV (que no se venderá en España con el Coupe), un Astra normal alcanza 200 km/h y el Coupé 206. Lo que Opel no ha resuelto son los ruidos que produce el aire en la zona de los retrovisores, que parecen incluso mayores que en otros Astra.
Hay tres grados de equipamiento: Bertone, Bertone Edition y Turbo. El primero es ya muy completo: incluye de serie airbags frontales y laterales, aire acondicionado, llantas de aleación de 15 pulgadas, volante con doble ajuste, retrovisores eléctricos, faros antiniebla antibloqueo de frenos y lector de CD. El Bertone Edition tiene además ordenador de viaje, programador de velocidad y sus llantas son de 16. El Turbo tendrá llantas de 17, ciertos elementos decorativos distintos y control de estabilidad de serie.
El puesto de conducción es satisfactorio; la única diferencia importante con el de los otros Astra es que el marco del parabrisas, al estar más inclinado, resta más visibilidad. El asiento que hemos probado (versión Bertone Edition) tiene una forma muy envolvente, un margen de ajuste amplio y un relleno no blando.
Aunque en algunos mercados el Astra Coupe se vende ahora con el motor de 1,8 litros de cilindrada que llevan Astra, Zafira o Vectra, en España la versión menos potente será la evolución de este motor, que da 125 CV en lugar de 116. Por lo que afecta al rendimiento, la diferencia principal entre ellos está en la distribución. Este nuevo motor, al igual que todos los del Astra Coupe, puede cumplir la norma Euro 4 de emisiones, que entra en vigor en el año 2005.
En el otro extremo de la gama está el nuevo 2.0 Turbo. Se trata de un motor de la misma familia que el anterior, derivado del 2.0 de 136 CV que se monta ahora en el Astra. El turbocompresor tiene algunas particularidades; la turbina no es una pieza independiente, sino que forma parte del colector de escape. De esta manera la pérdida de energía de los gases es menor cuando llega a la turbina, lo que favorece su rendimiento. Está controlado electrónicamente mediante un sistema que limita la presión máxima a 1,84 bares y, si se acelera a fondo, es capaz de mantenerla constante en una gama muy amplia de régimen. Como sucede normalmente con los turbo, no es un motor capaz de girar muy rápido; da la potencia máxima a 5.400 rpm. Lo interesante es que el par máximo —250 Nm— es constante entre sólo 1.950 rpm y 5.300, casi el régimen de potencia máxima. Esto quiere decir que la potencia del motor aumenta en proporción directa al régimen, lo que da una sensación de empuje fuerte y constante.
El único motor que he tenido ocasión de conducir es el 2,2 de 147 CV. El grupo GM sólo lo ha empleado hasta ahora en Estados Unidos; es también el motor que se montará en Opel Speedster. Es un bloque nuevo de aluminio, que tiene la misma medida de diámetro y carrera de otros 2,2 de Opel (Frontera y Omega). La potencia de este motor no es muy alta con relación a su cilindrada. Esto se debe, en parte, a que el motor funciona proporcionalmente mejor a medio régimen. Como otros motores de cuatro cilindros en línea y cilindrada alta, tiene dos ejes de equilibrado. Su efecto es positivo para reducir vibraciones, pero no evitan un ruido algo alto y no muy agradable, sobre todo en en aceleración. No es el tipo de ruido que se le perdona a un deportivo aunque sea alto.
Es difícil no acordarse (otra vez) del motor 2.0 16v de 150 que llevaban el Calibra y otros modelos de Opel, cuya fuerza y sonido deja en muy mal lugar a este nuevo 2,2. Es este motor de 2,2 l uno de los rasgos que hacen del Astra Coupé un buen coche de diario, cómodo y fácil de usar, más que un deportivo en sentido estricto. Según datos de la marca, el Astra Coupé 2.2 acelera menos que un Toyota Celica 1.8 (140 CV y más ligero) y más que un Peugeot 406 2.0 (135 CV y más pesado).
Con relación a un Astra normal, el Coupé tiene una suspensión 20 mm más baja, muelles menos flexibles y amortiguadores más resistentes. El Turbo tiene unas características especiales, que incluyen modificaciones en la estabilizadoras. El Astra que hemos probado —2.2 Bertone Edition— no se siente especialmente «duro» de suspensión; de hecho, lo parece menos que la versión Sportive del Astra 2.0. Esto se debe en parte a los neumáticos Michelin Pilot HX, con un compromiso, entre tacto deportivo y confort, más favorable a lo segundo. La medida del neumático es 205/50 16 en esta versión, lo que disminuye la suspensión que da la propia rueda, en favor de menos deriva.
La versión que he conducido tenía control de estabilidad, pero no un botón para desconectarlo. Por lo que puedo decir del coche en estas condiciones, su respuesta en carretera es buena y no tiene la brusquedad que se le supone a un coche más bien firme de suspensión con llantas de 16 pulgadas.
Parece fácil de conducir incluso sin control de estabilidad, que será equipo de serie en el 2,0 Turbo y opcional en los demás
Los discos de freno no son mayores que los de otros Astra (280 mm delante y 264 detrás), dado que el Coupe sólo pesa 40 kg más que ellos. El Turbo tiene unos discos delanteros más grandes (304 mm), como los que lleva el Astra OPC de 160 CV.
La servodirección, como en los otros Astra, es electrohidráulica; hay un motor eléctrico que proporciona la presión necesaria al circuito hidráulico. Esto tiene la ventaja de que este motor sólo trabaja cuando es necesario, a diferencia de lo que ocurre con una bomba normal, que está siempre girando aunque no suministre presión.
Tenia una gama de tres motores: 1,8 de 125 CV, 2,2 de 147 y 2,0 Turbo de 190. El precio está por determinar, pero la idea de Opel es 3,6 millones, 3,8 y más de 4, respectivamente.
El Astra Coupé es un diseño conjunto de Opel y el carrocero italiano Bertone. La fabricación también la hacen a medias: Opel empieza, y el montaje final se hace en Italia.
Sólo he conducido el 2.2 Bertone Edition y la impresión es buena en general. Opel no ha hecho un deportivo radical porque probablemente no es lo que quieren la mayoría de los clientes de coupé. Aunque la estabilidad es buena y el motor satisfactorio, el Astra Coupé es más un coche hecho para un público amplio que para quienes esperan las sensaciones que da un deportivo sin compromisos. Este tiene algunos compromisos.
El Coupe tiene la misma plataforma que los demás Astra, pero su carrocería es mas larga que la del cuatro puertas y no tanto como la del Caravan. El aumento de longitud se debe al voladizo trasero, mucho más largo en esta versión. Da impresión de ser más grande que otros Astra sobre todo por el tamaño de la puerta y la aleta trasera. En vista frontal hay pocas diferencias (mantiene capó y aletas) y en la trasera prácticamente no hay. La línea del techo, en cambio, sí es muy distinta. Parabrisas y luna trasera están muy inclinados, por lo que la curva que forma el techo es más suave; es el aspecto que más recuerda al Calibra.
El espacio interior es muy amplio; en esto el Astra Coupe se distingue de modelos más o menos similares, desde el Renault Mégane hasta otros mayores como Hyundai Coupe, Peugeot 406 Coupe o Toyota Celica.
Las plazas traseras son prácticamente iguales que las de un Astra de tres puertas en sentido longitudinal, no tanto en el vertical. El paso hacia los asientos traseros es amplio, ya que los delanteros se desplazan hacia adelante al tiempo que se mueve el respaldo. Desde el punto de vista del espacio, lo mejor de esta versión es su maletero, superior en volumen al de cualquier otro Astra salvo el Caravan, y con la ventaja que da un portón de grandes dimensiones.
El coeficiente de penetración aerodinámica Cx es 0,28 en la versión más favorable, mejor que los demás Astra pero peor que el Calibra. Dado que la superficie frontal también es menor que la de otros Astra porque es más bajo, la resistencia aerodinámica queda en un valor bueno: 0,56. Con el motor 1,8 l de 116 CV (que no se venderá en España con el Coupe), un Astra normal alcanza 200 km/h y el Coupé 206. Lo que Opel no ha resuelto son los ruidos que produce el aire en la zona de los retrovisores, que parecen incluso mayores que en otros Astra.
Hay tres grados de equipamiento: Bertone, Bertone Edition y Turbo. El primero es ya muy completo: incluye de serie airbags frontales y laterales, aire acondicionado, llantas de aleación de 15 pulgadas, volante con doble ajuste, retrovisores eléctricos, faros antiniebla antibloqueo de frenos y lector de CD. El Bertone Edition tiene además ordenador de viaje, programador de velocidad y sus llantas son de 16. El Turbo tendrá llantas de 17, ciertos elementos decorativos distintos y control de estabilidad de serie.
El puesto de conducción es satisfactorio; la única diferencia importante con el de los otros Astra es que el marco del parabrisas, al estar más inclinado, resta más visibilidad. El asiento que hemos probado (versión Bertone Edition) tiene una forma muy envolvente, un margen de ajuste amplio y un relleno no blando.
Aunque en algunos mercados el Astra Coupe se vende ahora con el motor de 1,8 litros de cilindrada que llevan Astra, Zafira o Vectra, en España la versión menos potente será la evolución de este motor, que da 125 CV en lugar de 116. Por lo que afecta al rendimiento, la diferencia principal entre ellos está en la distribución. Este nuevo motor, al igual que todos los del Astra Coupe, puede cumplir la norma Euro 4 de emisiones, que entra en vigor en el año 2005.
En el otro extremo de la gama está el nuevo 2.0 Turbo. Se trata de un motor de la misma familia que el anterior, derivado del 2.0 de 136 CV que se monta ahora en el Astra. El turbocompresor tiene algunas particularidades; la turbina no es una pieza independiente, sino que forma parte del colector de escape. De esta manera la pérdida de energía de los gases es menor cuando llega a la turbina, lo que favorece su rendimiento. Está controlado electrónicamente mediante un sistema que limita la presión máxima a 1,84 bares y, si se acelera a fondo, es capaz de mantenerla constante en una gama muy amplia de régimen. Como sucede normalmente con los turbo, no es un motor capaz de girar muy rápido; da la potencia máxima a 5.400 rpm. Lo interesante es que el par máximo —250 Nm— es constante entre sólo 1.950 rpm y 5.300, casi el régimen de potencia máxima. Esto quiere decir que la potencia del motor aumenta en proporción directa al régimen, lo que da una sensación de empuje fuerte y constante.
El único motor que he tenido ocasión de conducir es el 2,2 de 147 CV. El grupo GM sólo lo ha empleado hasta ahora en Estados Unidos; es también el motor que se montará en Opel Speedster. Es un bloque nuevo de aluminio, que tiene la misma medida de diámetro y carrera de otros 2,2 de Opel (Frontera y Omega). La potencia de este motor no es muy alta con relación a su cilindrada. Esto se debe, en parte, a que el motor funciona proporcionalmente mejor a medio régimen. Como otros motores de cuatro cilindros en línea y cilindrada alta, tiene dos ejes de equilibrado. Su efecto es positivo para reducir vibraciones, pero no evitan un ruido algo alto y no muy agradable, sobre todo en en aceleración. No es el tipo de ruido que se le perdona a un deportivo aunque sea alto.
Es difícil no acordarse (otra vez) del motor 2.0 16v de 150 que llevaban el Calibra y otros modelos de Opel, cuya fuerza y sonido deja en muy mal lugar a este nuevo 2,2. Es este motor de 2,2 l uno de los rasgos que hacen del Astra Coupé un buen coche de diario, cómodo y fácil de usar, más que un deportivo en sentido estricto. Según datos de la marca, el Astra Coupé 2.2 acelera menos que un Toyota Celica 1.8 (140 CV y más ligero) y más que un Peugeot 406 2.0 (135 CV y más pesado).
Con relación a un Astra normal, el Coupé tiene una suspensión 20 mm más baja, muelles menos flexibles y amortiguadores más resistentes. El Turbo tiene unas características especiales, que incluyen modificaciones en la estabilizadoras. El Astra que hemos probado —2.2 Bertone Edition— no se siente especialmente «duro» de suspensión; de hecho, lo parece menos que la versión Sportive del Astra 2.0. Esto se debe en parte a los neumáticos Michelin Pilot HX, con un compromiso, entre tacto deportivo y confort, más favorable a lo segundo. La medida del neumático es 205/50 16 en esta versión, lo que disminuye la suspensión que da la propia rueda, en favor de menos deriva.
La versión que he conducido tenía control de estabilidad, pero no un botón para desconectarlo. Por lo que puedo decir del coche en estas condiciones, su respuesta en carretera es buena y no tiene la brusquedad que se le supone a un coche más bien firme de suspensión con llantas de 16 pulgadas.
Parece fácil de conducir incluso sin control de estabilidad, que será equipo de serie en el 2,0 Turbo y opcional en los demás
Los discos de freno no son mayores que los de otros Astra (280 mm delante y 264 detrás), dado que el Coupe sólo pesa 40 kg más que ellos. El Turbo tiene unos discos delanteros más grandes (304 mm), como los que lleva el Astra OPC de 160 CV.
La servodirección, como en los otros Astra, es electrohidráulica; hay un motor eléctrico que proporciona la presión necesaria al circuito hidráulico. Esto tiene la ventaja de que este motor sólo trabaja cuando es necesario, a diferencia de lo que ocurre con una bomba normal, que está siempre girando aunque no suministre presión.
Nissan 350Z Modelo 2008
El Nissan 350 Z año modelo 2007 tiene un motor nuevo más potente: con 313 CV. Nissan ha realizado otros cambios de poca importancia en el coche. Está a la venta con carrocería cupé o descapotable.
No hay ningún cupé de su potencia por un precio similar: el 350Z cuesta 43.545 €, la mitad que un Porsche 911 Carrera Coupé (325 CV); un Porsche Cayman S (295 CV) también es mucho más caro (65.510 €).
Y los que cuestan lo mismo son menos potentes: Alfa Romeo Brera (260 CV, 41.900 €), Audi TT Coupé 3.2 quattro (250 CV, 44.830 €) o BMW Z4 Coupé 3.0si (265 CV, 46.800 €).
El nuevo motor (denominado VQ35HR) mantiene la estructura del anterior: seis cilindros dispuestos en V y 3,5 l de cilindrada; según Nissan, casi el 80 por ciento de sus piezas son nuevas. Da 313 CV (12 CV más que al que reemplaza) y un par máximo de 358 Nm (5 Nm más) que obtiene al mismo régimen, 4.800 rpm.
Con este motor el Nissan 350Z acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 s y la velocidad máxima es 250 km/h (limitada electrónicamente). El consumo medio homologado es 11,7 l/ 100 km. Un Porsche Cayman S es un poco más rápido y gasta menos.
Con el objetivo de logar un par motor más elevado, tanto a bajo como a medio régimen, hay un nuevo sistema de admisión de dos fases, el sistema de apertura variable de las válvulas tiene ahora un mayor recorrido y los conductos de escape tienen todos la misma longitud para reducir la contrapresión de los gases.
El régimen de giro máximo del motor es 500 rpm mayor, alcanzado el corte de inyección a 7.500 rpm. Nissan dice que para conseguirlo, tanto los cojinetes como el árbol del cigüeñal son ahora de un tamaño superior. En la parte inferior del motor se ha montado una estructura de travesaños para aportar rigidez a las inmediaciones del cigüeñal y reducir las vibraciones.
La relación de compresión también ha aumentado, de 10,3 a 10,6 a 1, mediante la utilización de un segundo sensor de picado, de un nuevo diseño asimétrico de los pistones, mejorando la refrigeración de los cilindros y montando bujías con electrodo de iridio.
El motor no ha aumentado de peso y su centro de gravedad está 15 mm más bajo. Su forma es algo distinta al anterior, por lo que el capó ha tenido que ser rediseñado asemejándolo, según Nissan, al que tenía el 240 Z.
Otros cambios son una nueva gama de colores para la carrocería, una tapicería llamada Gris Glaciar, reposacabezas que minimizan los riesgos de sufrir latigazos cervicales en caso de accidente por impacto trasero y neumáticos Bridgestone Potenza RE050.
El equipamiento de serie incluye control de estabilidad, faros de xenón, tapicería de piel y llantas de aluminio, entre otros. Opcionalmente, hay disponible un navegador y una tapicería de piel naranja.
No hay ningún cupé de su potencia por un precio similar: el 350Z cuesta 43.545 €, la mitad que un Porsche 911 Carrera Coupé (325 CV); un Porsche Cayman S (295 CV) también es mucho más caro (65.510 €).
Y los que cuestan lo mismo son menos potentes: Alfa Romeo Brera (260 CV, 41.900 €), Audi TT Coupé 3.2 quattro (250 CV, 44.830 €) o BMW Z4 Coupé 3.0si (265 CV, 46.800 €).
El nuevo motor (denominado VQ35HR) mantiene la estructura del anterior: seis cilindros dispuestos en V y 3,5 l de cilindrada; según Nissan, casi el 80 por ciento de sus piezas son nuevas. Da 313 CV (12 CV más que al que reemplaza) y un par máximo de 358 Nm (5 Nm más) que obtiene al mismo régimen, 4.800 rpm.
Con este motor el Nissan 350Z acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 s y la velocidad máxima es 250 km/h (limitada electrónicamente). El consumo medio homologado es 11,7 l/ 100 km. Un Porsche Cayman S es un poco más rápido y gasta menos.
Con el objetivo de logar un par motor más elevado, tanto a bajo como a medio régimen, hay un nuevo sistema de admisión de dos fases, el sistema de apertura variable de las válvulas tiene ahora un mayor recorrido y los conductos de escape tienen todos la misma longitud para reducir la contrapresión de los gases.
El régimen de giro máximo del motor es 500 rpm mayor, alcanzado el corte de inyección a 7.500 rpm. Nissan dice que para conseguirlo, tanto los cojinetes como el árbol del cigüeñal son ahora de un tamaño superior. En la parte inferior del motor se ha montado una estructura de travesaños para aportar rigidez a las inmediaciones del cigüeñal y reducir las vibraciones.
La relación de compresión también ha aumentado, de 10,3 a 10,6 a 1, mediante la utilización de un segundo sensor de picado, de un nuevo diseño asimétrico de los pistones, mejorando la refrigeración de los cilindros y montando bujías con electrodo de iridio.
El motor no ha aumentado de peso y su centro de gravedad está 15 mm más bajo. Su forma es algo distinta al anterior, por lo que el capó ha tenido que ser rediseñado asemejándolo, según Nissan, al que tenía el 240 Z.
Otros cambios son una nueva gama de colores para la carrocería, una tapicería llamada Gris Glaciar, reposacabezas que minimizan los riesgos de sufrir latigazos cervicales en caso de accidente por impacto trasero y neumáticos Bridgestone Potenza RE050.
El equipamiento de serie incluye control de estabilidad, faros de xenón, tapicería de piel y llantas de aluminio, entre otros. Opcionalmente, hay disponible un navegador y una tapicería de piel naranja.
Nissan 350 Z - modelo 2006
La versión del Nissan 350 Z con 301 CV (221 kW), en carrocería cupé y descapotable, reemplaza a la anterior de 280 CV.
Las dos carrocerías están a la venta únicamente con equipamiento «Pack» (en el anterior 350Z había un nivel de equipamiento más básico). El cupé cuesta 43.350 €. Hay dos versiones del descapotable: una tiene techo de lona de color negro y su precio es 46.150 €; otra tiene techo de lona de color azul y su precio es 46.400 €. El nuevo 350Z tiene conexión «bluetooth» para el teléfono (sólo para el cupé) y opcionalmente puede tener navegador.
Tiene un precio bajo para sus características: un BMW 330 Ci de 231 CV cuesta 44.000 € y un Mercedes-Benz CLK 280 Cupé (231 CV) 45.400 €. Un Porsche Cayman S (295 CV) cuesta 65.344€
Mantiene el motor V6 de 3,5 de cilindrada pero con ciertos cambios que aumentan la potencia a 301 CV (la versión anterior tenía 280 CV). También tiene cambios en la dirección y en el aspecto de la carrocería (muy ligeros).
Los cambios en el motor están hechos para que sea más brillante a un régimen alto (más información). El nuevo 350Z no es apreciablemente más rápido que el anterior: la velocidad máxima sigue estando limitada a 250 km/h y la aceleración desde para hasta 100 km/h sólo ha mejorado una décima tanto para el cupé como para el descapotable. El consumo se mantiene inalterado: 11,4 l/100 km para el cupé y 11,7 l/100 km para el descapotable (Roadster) en el ciclo homologado de consumo. El nuevo motor de cumple las normas anticontaminantes Euro IV.
En relación a sus competidores, tiene unas prestaciones acordes a su potencia, aunque su consumo en el ciclo homologado de consumo no es bajo
El desarrollo de transmisión en sexta sigue siendo el mismo: 44,1 km /h cada 1.000 rpm. Como ahora el motor da la potencia máxima a un régimen más alto, va mucho más largo en sexta que en el modelo anterior: esta sexta de 44,1 km/h cada 1.000 rpm, supone 309 km/h a 7.000 rpm (el régimen de potencia máxima), cuando la velocidad máxima es 250 km/h. En quinta (35,1 km/h cada 1.000 rpm) a 7,000 rpm va a 246 km/h; no alcanza la velocidad máxima en quinta por poco.
La dirección ahora tiene asistencia variable en función de la velocidad, para que sea más ligera de accionar en maniobras a muy baja velocidad. Las llantas ahora tienen media pulgada más de anchura y mantienen el diámetro (17") y la medida de los neumáticos. No hay cambios en el resto de elementos del chasis y de las suspensiones.
La parrilla delantera es ligeramente distinta. Los faros mantienen la misma cubierta, pero tienen unos proyectores de luz distintos y diodos luminosos para las luces de intermitencia. En la parte trasera, los pilotos tienen 42 diodos luminosos.
En el interior, los números de la instrumentación son distintos (según Nissan, más fáciles de leer). El salpicadero tiene algunas superficies recubiertas con plástico blando y los paneles de las puertas son distintos. Los compartimentos de las puertas están tapizados y el hueco portaobjetos que hay entre los asientos ahora es más voluminoso. Hay una red para mapas u otros objetos sobre el tapizado que queda a la izquierda de la rodilla del acompañante. Los mandos de la climatización tienen mejor tacto y tienen un cerco de aluminio.
Las dos carrocerías están a la venta únicamente con equipamiento «Pack» (en el anterior 350Z había un nivel de equipamiento más básico). El cupé cuesta 43.350 €. Hay dos versiones del descapotable: una tiene techo de lona de color negro y su precio es 46.150 €; otra tiene techo de lona de color azul y su precio es 46.400 €. El nuevo 350Z tiene conexión «bluetooth» para el teléfono (sólo para el cupé) y opcionalmente puede tener navegador.
Tiene un precio bajo para sus características: un BMW 330 Ci de 231 CV cuesta 44.000 € y un Mercedes-Benz CLK 280 Cupé (231 CV) 45.400 €. Un Porsche Cayman S (295 CV) cuesta 65.344€
Mantiene el motor V6 de 3,5 de cilindrada pero con ciertos cambios que aumentan la potencia a 301 CV (la versión anterior tenía 280 CV). También tiene cambios en la dirección y en el aspecto de la carrocería (muy ligeros).
Los cambios en el motor están hechos para que sea más brillante a un régimen alto (más información). El nuevo 350Z no es apreciablemente más rápido que el anterior: la velocidad máxima sigue estando limitada a 250 km/h y la aceleración desde para hasta 100 km/h sólo ha mejorado una décima tanto para el cupé como para el descapotable. El consumo se mantiene inalterado: 11,4 l/100 km para el cupé y 11,7 l/100 km para el descapotable (Roadster) en el ciclo homologado de consumo. El nuevo motor de cumple las normas anticontaminantes Euro IV.
En relación a sus competidores, tiene unas prestaciones acordes a su potencia, aunque su consumo en el ciclo homologado de consumo no es bajo
El desarrollo de transmisión en sexta sigue siendo el mismo: 44,1 km /h cada 1.000 rpm. Como ahora el motor da la potencia máxima a un régimen más alto, va mucho más largo en sexta que en el modelo anterior: esta sexta de 44,1 km/h cada 1.000 rpm, supone 309 km/h a 7.000 rpm (el régimen de potencia máxima), cuando la velocidad máxima es 250 km/h. En quinta (35,1 km/h cada 1.000 rpm) a 7,000 rpm va a 246 km/h; no alcanza la velocidad máxima en quinta por poco.
La dirección ahora tiene asistencia variable en función de la velocidad, para que sea más ligera de accionar en maniobras a muy baja velocidad. Las llantas ahora tienen media pulgada más de anchura y mantienen el diámetro (17") y la medida de los neumáticos. No hay cambios en el resto de elementos del chasis y de las suspensiones.
La parrilla delantera es ligeramente distinta. Los faros mantienen la misma cubierta, pero tienen unos proyectores de luz distintos y diodos luminosos para las luces de intermitencia. En la parte trasera, los pilotos tienen 42 diodos luminosos.
En el interior, los números de la instrumentación son distintos (según Nissan, más fáciles de leer). El salpicadero tiene algunas superficies recubiertas con plástico blando y los paneles de las puertas son distintos. Los compartimentos de las puertas están tapizados y el hueco portaobjetos que hay entre los asientos ahora es más voluminoso. Hay una red para mapas u otros objetos sobre el tapizado que queda a la izquierda de la rodilla del acompañante. Los mandos de la climatización tienen mejor tacto y tienen un cerco de aluminio.
Nissan 350Z Modelo 2003
El Nissan 350 Z es un coche único en el mercado español. No hay ningún otro cupé con una potencia en torno a 280 caballos por un precio similar.
Los cupés entre 250 y 300 CV son el Nissan 350Z, Audi TT Coupe 3.2 quattro DSG 6 vel, el Jaguar XK8 Coupe y el Honda NSX 3.2 V6 DOHC VTEC Coupe.
El 350Z cuesta 40.950 €, menos que algunas berlinas deportivas que no son tan poentes, como el Alfa 156 3.2 GTA (250 CV y 42.100 €) o el Subaru Impreza 2.0 WRX STI (265 CV y 42.200 €).
Entres los cupés, un Audi TT Coupé 3.2 quattro se vende por 46.010 € (con cambio DSG y tracción total). Un Mazda RX-8, con 241 CV, es algo más barato: 37.420 €. El Honda NSX cuesta casi tres veces más que el Nissan.
Es un coche que levanta mucha curiosidad. Para el conductor, aparte de la línea exterior, hay dos factores que se aprecian de forma inmediata a los pocos cientos de metros tras salir del concesionario: la dureza de las suspensiones, firmes pero no incómodas, y un sonido a deportivo.
Con más kilómetros, el conductor apreciará, más detalles unos muy buenos para un deportivo y otros no tanto. Entre los primeros está un motor que responde de forma agradable en toda la gama de revoluciones y, especialmente, por encima de 4.500 rpm . No obstante, este motor no hace que las prestaciones del 350 cuadren con su potencia. No es más rápido que coches como el Alfa Romeo 147 GTA, el Ford Focus RS 200 o el Seat León Cupra R.
También son puntos fuertes la caja de cambios de seis velocidades, dura pero rápida, y los frenos, que son potentes y de excelente tacto. De serie tiene ABS y también control de estabilidad. La dirección, quizá excesivamente dura para ciudad, no resulta demasiado rápida.
Ese conjunto de elementos determina un coche con buena estabilidad en curva rápida, pero no tan buena en curva lenta, donde resulta demasiado morrón.
La suspensión, a pesar de su dureza, absorbe bien las irregularidades del terreno por lo que en las autovías españolas, llenas de sobresaltos, a velocidades elevadas, se puede circular con la tranquilidad de no tener que corregir trayectorias porque un badén o una junta de dilatación haya desviado la línea de marcha del coche.
El volante no tiene ajuste longitudinal y la palanca del cambio queda muy retrasada con relación al volante, lo que puede impedir actuar con rapidez sobre ella.
Como no tiene plazas traseras, atrás hay dos lugares donde llevar equipaje; detrás de los asientos o en el maletero. Éste tiene un volumen de 235 litros, que es más bien poco.
Los neumáticos delanteros son 225/45 y los traseros 245/45, opcionalmente (1.000 €) se pueden montar unas llantas de aluminio forjado también de 18 pulgadas de diámetro, que pesan (entre las cuatro) 4 kg menos que las que vienen de serie.
De serie tiene faros de xenón, alarma, retrovisores calefactados, preinstalación de teléfono y control de velocidad de crucero. Opcionalmente puede llevar el volante, asientos y reposacabezas en piel de color naranja (500 €). Está disponible en seis colores distintos, dos sólidos y cuatro metalizados.
Según Nissan, «las elevadas exigencias y las velocidades más altas de los conductores europeos han aconsejado a Nissan efectuar un notable trabajo de adaptación del 350Z». El modelo europeo tiene mejoras aerodinámicas (una toma de aire distinta, un pequeño alerón y un difusor en la parte trasera de la carrocería), que mejoran la estabilidad a gran velocidad. El coeficiente aerodinámico del modelo europeo es 0,29, un dato bueno. Nissan también asegura que el radiador es más grande y que el diferencial va mejor refrigerado.
Datsun comenzó en 1970 a vender el primer modelo con el nombre «Z», el 240Z. Tenía un motor de 2.400 cm3 que desarrollaba 150 CV y su precio era bajo con relación a otros modelos deportivos de entonces. Las posteriores evoluciones de este coche aumentaron su cilindrada y potencia. Primero los 260Z y 280Z, más grandes para ser un 2+2 y, en 1980, las versiones ZX, con carrocería totalmente nueva, en versiones 280ZX, 300 ZX y 300 ZXT, esta última con turbo. En 1990 se presentó el modelo anterior al 350Z: el 300 ZX, que se ha vendido en EE.UU. hasta 1997.
Deportivo por muchos motivos
Ya no hay cupés o descapotables deportivos con unos 280 CV y tracción posterior por este precio (sí más potentes o más caros). El Renault Clio 3.0 V6 Renault Sport y el Porsche Boxster S son las dos alternativas más cercanas. En ambos casos son coches claramente menos potentes y más caros, en especial el Porsche. Ninguno de los dos tiene una carrocería cupé, un detalle que no tiene importancia para algunas personas.
La particularidad del Nissan es que reúne todos los componentes de un deportivo tradicional: potencia elevada, carrocería cupé, sólo dos asientos, cambio manual y tracción posterior. Con estos datos se pueden identificar alguno de los Ferrari más deseados de todos los tiempos.
El sonido es bronco y claramente de deportivo. A bajas velocidades se oye mucho el sonido del escape y la transmisión. Al subir de revoluciones se oye mucho el motor. Y en carretera o autovía, a velocidades medias, lo que más suena es la rodadura, pero no de una forma abrumadora, por lo que se viaja con cierta comodidad. Para quienes escuchen música, la opción de un equipo BOSE que promete ser atronador por el tamaño de los altavoces puede resultar muy recomendable. No estoy capacitado para opinar sobre él.
Suspension y estabilidad
En el aspecto sonoro se ha conseguido un buen equilibrio. Suena cuando resulta agradable y no molesta al viajar con tranquilidad. También en las suspensiones se ha conseguido un buen equilibrio. Resultan duras pero no incómodas. No son nada secas y absorben bien las irregularidades del piso. Se nota la dureza y no se puede calificar de coche cómodo por suspensiones, porque no lo es. Pero, si no se olvida que se trata de un coche deportivo, sí se puede afirmar que se ha conseguido un buen equilibrio en la suspensión entre confort y eficacia.
Tiene una tendencia subviradora muy acusada a la entrada de las curvas. Esta tendencia que no es molesta en curvas medias y rápidas, sí resulta incómoda cuando se quiere ir rápido por carretera con curvas lentas. En curva media y rápida no resulta molesta porque la velocidad de paso por curva es tan alta que difícilmente se pondrá en apuros al Nissan 350Z en este tipo de curvas. La velocidad de paso tiene que ser vertiginosa para empezar a acercarse al límite, por lo que generalmente parece un coche neutro en curvas rápidas. Sólo en alguna curva con cambio de rasante a mitad del trazado o alguna irregularidad en el asfalto se puede notar la tendencia del morro a seguir recto.
En curva lenta esta tendencia es más acusada. Primero porque se pone al coche en un compromiso mayor con más facilidad para el conductor y segundo porque el trabajo de rotación que tiene que hacer el coche es mayor. Al morro le cuesta entrar en la curva y una vez dentro, al acelerar, la tendencia del morro también es a seguir recto.
Esta característica se nota especialmente con el control de estabilidad conectado, pero también al desconectarlo. Siempre que las ruedas traseras no tengan un deslizamiento excesivo al acelerar (lo que sucede con frecuencia en segunda), al acelerar en el apoyo mantiene la tendencia a seguir hacia el exterior, hasta que el eje posterior pierde motricidad (con el ESP desconectado) y se cruza con relativa brusquedad.
El control de estabilidad no sólo no corrige adecuadamente el subviraje, sino que mi sensación es que lo acentúa ligeramente al acelerar (realmente no es así). Cuando el eje posterior pierde tracción, en algunos casos entra con excesiva brusquedad después de iniciarse el deslizamiento, el control de estabilidad deja al coche sin empuje durante un tiempo que me parece excesivo.
Conducirlo sin control de estabilidad por carretera de curvas requiere práctica y buenas dotes de conductor, si se quieren exprimir todas las posibilidades del coche. En segunda hay que dosificar el pedal del acelerador con cuidado para intentar un suave deslizamiento que ayude a redondear la curva. El gran problema es que, hasta que no se consigue el suave deslizamiento, el morro es difícil de introducir y acelerar de más puede provocar una reacción demasiado brusca. En tercera la respuesta del eje posterior no es nunca tan brusca y se conduce con más facilidad.
Motor y transmision
En carreteras lentas, la segunda resulta corta y la tercera larga. En segunda, con tanta capacidad de aceleración, se acumula el trabajo porque hay que pasar a tercera cuando la curva apenas ha concluido y todavía hay que estar trabajando con el volante. Si se acomete el giro en tercera no se pasa despacio y al final resulta menos brusco y más placentero. Salvo en subidas fuertes, hay pocas curvas que compense tomarlas en segunda.
El motor es agradable de utilizar pero no da las prestaciones que se pueden suponer de sus 280 CV. El Nissan 350 Z tiene una relación entre peso y potencia un diez por ciento mejor que la del Alfa Romeo 147 GTA, y por tanto debería acelerar más. Pero en realidad no es así, coincide en aceleración con coches como el 147, un Focus RS 200 o un León Cupra R, y no es mucho más rápido que un Astra Coupé Turbo. Por el contrario, sí lo es ligeramente más que un Mercedes SL 500.
Direccion, frenos, instrumentacion y consumo
Tengo dudas sobre la dirección. Es posible que resultara mejor un poco más rápida, pero habría que probarlo antes de afirmarlo con rotundidad. Sólo son 2,6 vueltas de volante entre topes, pero ese dato resulta engañoso ya que el coche tiene un radio de giro amplio. Nissan no facilita la relación de desmultiplicación. Para la utilización en ciudad resulta ligeramente dura.
Posiblemente los frenos sean lo que más me ha gustado del Nissan 350Z. Son unos frenos Brembo, con grandes discos ventilados en las cuatro ruedas que mantienen muy buen tacto incluso en caliente, que aguantan el uso intensivo sin desfallecer y que detienen al coche en pocos metros. Son frenos de una calidad nada habitual.
Por la noche y con el volante en la posición más alta, los tres indicadores que van situados sobre la columna de dirección y que se mueven con ella (el cuentarrevoluciones en el centro, el velocímetro a la derecha y la temperatura y nivel de gasolina a la izquierda) se reflejan en el parabrisas. Se reflejan por encima de la zona de visión del conductor, pero se acerca a esta zona a medida que sube la altura de los ojos. Por tanto, los conductores altos deben asegurarse de que no les molesta.
En el centro del salpicadero hay tres indicadores más: el del ordenador, la presión del aceite y el voltímetro. En el ordenador se puede ver también la velocidad instantánea con un indicador de guarismos. Marca exactamente la misma velocidad que el reloj de aguja situado tras el volante, por tanto también con error.
El cuentakilómetros y el ordenador tienen un error despreciable. El velocímetro sí tiene un error ligeramente mayor, en torno a un 4 por ciento. El consumo, en nuestro recorrido habitual, con muy poco tráfico, para conseguir una velocidad de crucero de 150 km/h, ha sido de 12 litros exactos cada 100 km.
Las recuperaciones son normales para un coche con un motor de este tipo, que pesa menos de 1.500 kg y no tiene desarrollos muy largos. Es mejor que el 147 GTA y peor que el León Cupra R (que también recupera mejor que un M3). La velocidad máxima que anuncia el fabricante se consigue en sexta marcha, a un régimen de sólo 5.670 rpm, 500 rpm por debajo del régimen de potencia máxima y 1.000 rpm por debajo del corte.
Sin comparar los datos con otros modelos, la sensación que percibe el conductor es buena. El motor resulta agradable de llevar y no se aprecian baches en la gama de revoluciones. Si acaso se nota que a partir de 4.500 rpm empuja relativamente con más fuerza que por debajo de ese régimen y lo hace con decisión hasta el corte, que se sitúa sobre 6.700 rpm.
Puesto de Conduccion
Con la unidad del 350Z que he probado en esta ocasión he conducido ya tres Nissan 350Z. En el primero que probé y en el que hemos tenido ahora en km77.com el embrague tenía el punto de acople en la parte alta del recorrido, lo que no resulta demasiado cómodo. Uno se acostumbra a ello y al final pasa prácticamente desapercibido, pero resulta más cómodo que el punto del embrague se encuentre en un lugar más bajo del recorrido.
A mi juicio, el problema principal del puesto de conducción es que la palanca de cambios se encuentra demasiado retrasada con relación a los pedales y el volante. No resulta una posición cómoda para realizar ningún cambio, si bien el paso entre cuarta, quinta y sexta se realiza con normalidad. En cambio, al pasar de tercera a segunda, las personas que se encuentren cómodas conduciendo cerca del volante, no podrán mover la palanca con soltura. De hecho, en dos ocasiones, al pasar de tercera a segunda erré el cambio y yo creo que el motivo se deba más a la posición de la palanca que a una dificultad propia de la caja para recibir la marcha.
A diferencia de la vez anterior, me sentí cómodo en los asientos. En el primer 350Z que me subí el respaldo no mantenía la posición y tenía que estar constantemente moviéndolo para recuperar la posición inicial. No me ha vuelto a pasar.
Además, las unidades actuales ya llevan dos roscas en la banqueta, por lo que puede regularse en inclinación y altura. Al regularla en inclinación el cuerpo puede quedar mejor encajado y se mueve menos. El respaldo y la regulación longitudinal de la banqueta se modifican eléctricamente.
Los asientos sujetan relativamente bien. Entiendo que las personas más altas quedarán más sujetas que las de estatura media, ya que el punto previsto para los hombros queda ligeramente alto. La piel que recubre los asientos no ayuda a mantener quieto al conductor, que en algunas curvas se llega a mover más de lo deseado.
El apoyo para el pie izquierdo queda un poco alejado para mi gusto y no se puede apoyar un pie grande. Si se calza más de un 41, el talón debe apoyarse fuera de la base del reposapiés y poner el pie de forma oblicua, porque no hay longitud suficiente para apoyar el talón y la planta.
El botón para desconectar el control de estabilidad está en el salpicadero, a la izquierda del volante y tapado por el grueso radio izquierdo del volante (al menos desde mi perpectiva). Al intentar pulsar ese botón a ciegas, lo más fácil es darle al botón del lavafaros.
La visibilidad hacia atrás no es buena. Es habitual en este tipo de coches con la luneta muy inclinada y anchos montantes. Eso no crea problemas en tráfico abierto, porque entre el retrovisor interior y los amplios retrovisores exteriores se controla prácticamente toda la zona posterior. Sí resulta difícil tomarle las medidas en maniobras y apreciar farolas o postes situados cerca de los montantes posteriores.
Maletero y salpicadero
El maletero es pequeño, especialmente en cota de altura, y se ve además entorpecido por un arco muy voluminoso que une las dos torretas de la suspensión posterior. Ese arco, que según Nissan contribuye a incrementar la rigidez del chasis, divide el maletero en dos y lo deja con una forma muy irregular por lo que no resulta fácil aprovechar el espacio.
Los materiales empleados en el salpicadero y las puertas no transmiten un aspecto de calidad elevado. Uno de los plásticos que recubren el salpicadero es muy similar al que se utiliza en el salpicadero del Seat León o del Audi A4. Sin embargo, en estos coches, el aspecto del acabado es mejor porque son mejores los ajustes y también la combinación de diferentes materiales. En el 350Z se combinan dos plásticos negros diferentes pero similares en la superficie del salpicadero. Ninguno de los dos ofrece un aspecto en consonancia con un coche lujoso y deportivo.
Mucho mejor aspecto ofrece la piel que recubre los asientos y la palanca de cambios que forma parte del equipamiento opcional. Si se opta por piel con un color claro hay que pagar un sobreprecio de 500 €.
Hay muchos lugares pequeños en los que dejar objetos, pero no una guantera en el salpicadero. Se suple don dos cajones situados por detrás de los asientos. La documentación o un mapa no pueden guardarse en ningún lugar de acceso cómodo para el conductor o para el acompañante. Para acceder a los cajones situados detrás de los asientos, especialmente al situado detrás del asiento en el que uno va sentado, lo mejor es bajarse del coche.
El respaldo del asiento del copiloto se abate con facilidad mediante una palanquita situada en el costado de la puerta. El asiento del conductor no dispone de este sistema que resulta útil para dejar objetos detrás del asiento y para acceder a las guanteras.
En el centro del salpicadero, en el lugar en el en otros coches se aloja la pantalla del navegador, hay un hueco con tapa, útil para dejar objetos del tamaño de un teléfono móvil o la cartera.
Los cupés entre 250 y 300 CV son el Nissan 350Z, Audi TT Coupe 3.2 quattro DSG 6 vel, el Jaguar XK8 Coupe y el Honda NSX 3.2 V6 DOHC VTEC Coupe.
El 350Z cuesta 40.950 €, menos que algunas berlinas deportivas que no son tan poentes, como el Alfa 156 3.2 GTA (250 CV y 42.100 €) o el Subaru Impreza 2.0 WRX STI (265 CV y 42.200 €).
Entres los cupés, un Audi TT Coupé 3.2 quattro se vende por 46.010 € (con cambio DSG y tracción total). Un Mazda RX-8, con 241 CV, es algo más barato: 37.420 €. El Honda NSX cuesta casi tres veces más que el Nissan.
Es un coche que levanta mucha curiosidad. Para el conductor, aparte de la línea exterior, hay dos factores que se aprecian de forma inmediata a los pocos cientos de metros tras salir del concesionario: la dureza de las suspensiones, firmes pero no incómodas, y un sonido a deportivo.
Con más kilómetros, el conductor apreciará, más detalles unos muy buenos para un deportivo y otros no tanto. Entre los primeros está un motor que responde de forma agradable en toda la gama de revoluciones y, especialmente, por encima de 4.500 rpm . No obstante, este motor no hace que las prestaciones del 350 cuadren con su potencia. No es más rápido que coches como el Alfa Romeo 147 GTA, el Ford Focus RS 200 o el Seat León Cupra R.
También son puntos fuertes la caja de cambios de seis velocidades, dura pero rápida, y los frenos, que son potentes y de excelente tacto. De serie tiene ABS y también control de estabilidad. La dirección, quizá excesivamente dura para ciudad, no resulta demasiado rápida.
Ese conjunto de elementos determina un coche con buena estabilidad en curva rápida, pero no tan buena en curva lenta, donde resulta demasiado morrón.
La suspensión, a pesar de su dureza, absorbe bien las irregularidades del terreno por lo que en las autovías españolas, llenas de sobresaltos, a velocidades elevadas, se puede circular con la tranquilidad de no tener que corregir trayectorias porque un badén o una junta de dilatación haya desviado la línea de marcha del coche.
El volante no tiene ajuste longitudinal y la palanca del cambio queda muy retrasada con relación al volante, lo que puede impedir actuar con rapidez sobre ella.
Como no tiene plazas traseras, atrás hay dos lugares donde llevar equipaje; detrás de los asientos o en el maletero. Éste tiene un volumen de 235 litros, que es más bien poco.
Los neumáticos delanteros son 225/45 y los traseros 245/45, opcionalmente (1.000 €) se pueden montar unas llantas de aluminio forjado también de 18 pulgadas de diámetro, que pesan (entre las cuatro) 4 kg menos que las que vienen de serie.
De serie tiene faros de xenón, alarma, retrovisores calefactados, preinstalación de teléfono y control de velocidad de crucero. Opcionalmente puede llevar el volante, asientos y reposacabezas en piel de color naranja (500 €). Está disponible en seis colores distintos, dos sólidos y cuatro metalizados.
Según Nissan, «las elevadas exigencias y las velocidades más altas de los conductores europeos han aconsejado a Nissan efectuar un notable trabajo de adaptación del 350Z». El modelo europeo tiene mejoras aerodinámicas (una toma de aire distinta, un pequeño alerón y un difusor en la parte trasera de la carrocería), que mejoran la estabilidad a gran velocidad. El coeficiente aerodinámico del modelo europeo es 0,29, un dato bueno. Nissan también asegura que el radiador es más grande y que el diferencial va mejor refrigerado.
Datsun comenzó en 1970 a vender el primer modelo con el nombre «Z», el 240Z. Tenía un motor de 2.400 cm3 que desarrollaba 150 CV y su precio era bajo con relación a otros modelos deportivos de entonces. Las posteriores evoluciones de este coche aumentaron su cilindrada y potencia. Primero los 260Z y 280Z, más grandes para ser un 2+2 y, en 1980, las versiones ZX, con carrocería totalmente nueva, en versiones 280ZX, 300 ZX y 300 ZXT, esta última con turbo. En 1990 se presentó el modelo anterior al 350Z: el 300 ZX, que se ha vendido en EE.UU. hasta 1997.
Deportivo por muchos motivos
Ya no hay cupés o descapotables deportivos con unos 280 CV y tracción posterior por este precio (sí más potentes o más caros). El Renault Clio 3.0 V6 Renault Sport y el Porsche Boxster S son las dos alternativas más cercanas. En ambos casos son coches claramente menos potentes y más caros, en especial el Porsche. Ninguno de los dos tiene una carrocería cupé, un detalle que no tiene importancia para algunas personas.
La particularidad del Nissan es que reúne todos los componentes de un deportivo tradicional: potencia elevada, carrocería cupé, sólo dos asientos, cambio manual y tracción posterior. Con estos datos se pueden identificar alguno de los Ferrari más deseados de todos los tiempos.
El sonido es bronco y claramente de deportivo. A bajas velocidades se oye mucho el sonido del escape y la transmisión. Al subir de revoluciones se oye mucho el motor. Y en carretera o autovía, a velocidades medias, lo que más suena es la rodadura, pero no de una forma abrumadora, por lo que se viaja con cierta comodidad. Para quienes escuchen música, la opción de un equipo BOSE que promete ser atronador por el tamaño de los altavoces puede resultar muy recomendable. No estoy capacitado para opinar sobre él.
Suspension y estabilidad
En el aspecto sonoro se ha conseguido un buen equilibrio. Suena cuando resulta agradable y no molesta al viajar con tranquilidad. También en las suspensiones se ha conseguido un buen equilibrio. Resultan duras pero no incómodas. No son nada secas y absorben bien las irregularidades del piso. Se nota la dureza y no se puede calificar de coche cómodo por suspensiones, porque no lo es. Pero, si no se olvida que se trata de un coche deportivo, sí se puede afirmar que se ha conseguido un buen equilibrio en la suspensión entre confort y eficacia.
Tiene una tendencia subviradora muy acusada a la entrada de las curvas. Esta tendencia que no es molesta en curvas medias y rápidas, sí resulta incómoda cuando se quiere ir rápido por carretera con curvas lentas. En curva media y rápida no resulta molesta porque la velocidad de paso por curva es tan alta que difícilmente se pondrá en apuros al Nissan 350Z en este tipo de curvas. La velocidad de paso tiene que ser vertiginosa para empezar a acercarse al límite, por lo que generalmente parece un coche neutro en curvas rápidas. Sólo en alguna curva con cambio de rasante a mitad del trazado o alguna irregularidad en el asfalto se puede notar la tendencia del morro a seguir recto.
En curva lenta esta tendencia es más acusada. Primero porque se pone al coche en un compromiso mayor con más facilidad para el conductor y segundo porque el trabajo de rotación que tiene que hacer el coche es mayor. Al morro le cuesta entrar en la curva y una vez dentro, al acelerar, la tendencia del morro también es a seguir recto.
Esta característica se nota especialmente con el control de estabilidad conectado, pero también al desconectarlo. Siempre que las ruedas traseras no tengan un deslizamiento excesivo al acelerar (lo que sucede con frecuencia en segunda), al acelerar en el apoyo mantiene la tendencia a seguir hacia el exterior, hasta que el eje posterior pierde motricidad (con el ESP desconectado) y se cruza con relativa brusquedad.
El control de estabilidad no sólo no corrige adecuadamente el subviraje, sino que mi sensación es que lo acentúa ligeramente al acelerar (realmente no es así). Cuando el eje posterior pierde tracción, en algunos casos entra con excesiva brusquedad después de iniciarse el deslizamiento, el control de estabilidad deja al coche sin empuje durante un tiempo que me parece excesivo.
Conducirlo sin control de estabilidad por carretera de curvas requiere práctica y buenas dotes de conductor, si se quieren exprimir todas las posibilidades del coche. En segunda hay que dosificar el pedal del acelerador con cuidado para intentar un suave deslizamiento que ayude a redondear la curva. El gran problema es que, hasta que no se consigue el suave deslizamiento, el morro es difícil de introducir y acelerar de más puede provocar una reacción demasiado brusca. En tercera la respuesta del eje posterior no es nunca tan brusca y se conduce con más facilidad.
Motor y transmision
En carreteras lentas, la segunda resulta corta y la tercera larga. En segunda, con tanta capacidad de aceleración, se acumula el trabajo porque hay que pasar a tercera cuando la curva apenas ha concluido y todavía hay que estar trabajando con el volante. Si se acomete el giro en tercera no se pasa despacio y al final resulta menos brusco y más placentero. Salvo en subidas fuertes, hay pocas curvas que compense tomarlas en segunda.
El motor es agradable de utilizar pero no da las prestaciones que se pueden suponer de sus 280 CV. El Nissan 350 Z tiene una relación entre peso y potencia un diez por ciento mejor que la del Alfa Romeo 147 GTA, y por tanto debería acelerar más. Pero en realidad no es así, coincide en aceleración con coches como el 147, un Focus RS 200 o un León Cupra R, y no es mucho más rápido que un Astra Coupé Turbo. Por el contrario, sí lo es ligeramente más que un Mercedes SL 500.
Direccion, frenos, instrumentacion y consumo
Tengo dudas sobre la dirección. Es posible que resultara mejor un poco más rápida, pero habría que probarlo antes de afirmarlo con rotundidad. Sólo son 2,6 vueltas de volante entre topes, pero ese dato resulta engañoso ya que el coche tiene un radio de giro amplio. Nissan no facilita la relación de desmultiplicación. Para la utilización en ciudad resulta ligeramente dura.
Posiblemente los frenos sean lo que más me ha gustado del Nissan 350Z. Son unos frenos Brembo, con grandes discos ventilados en las cuatro ruedas que mantienen muy buen tacto incluso en caliente, que aguantan el uso intensivo sin desfallecer y que detienen al coche en pocos metros. Son frenos de una calidad nada habitual.
Por la noche y con el volante en la posición más alta, los tres indicadores que van situados sobre la columna de dirección y que se mueven con ella (el cuentarrevoluciones en el centro, el velocímetro a la derecha y la temperatura y nivel de gasolina a la izquierda) se reflejan en el parabrisas. Se reflejan por encima de la zona de visión del conductor, pero se acerca a esta zona a medida que sube la altura de los ojos. Por tanto, los conductores altos deben asegurarse de que no les molesta.
En el centro del salpicadero hay tres indicadores más: el del ordenador, la presión del aceite y el voltímetro. En el ordenador se puede ver también la velocidad instantánea con un indicador de guarismos. Marca exactamente la misma velocidad que el reloj de aguja situado tras el volante, por tanto también con error.
El cuentakilómetros y el ordenador tienen un error despreciable. El velocímetro sí tiene un error ligeramente mayor, en torno a un 4 por ciento. El consumo, en nuestro recorrido habitual, con muy poco tráfico, para conseguir una velocidad de crucero de 150 km/h, ha sido de 12 litros exactos cada 100 km.
Las recuperaciones son normales para un coche con un motor de este tipo, que pesa menos de 1.500 kg y no tiene desarrollos muy largos. Es mejor que el 147 GTA y peor que el León Cupra R (que también recupera mejor que un M3). La velocidad máxima que anuncia el fabricante se consigue en sexta marcha, a un régimen de sólo 5.670 rpm, 500 rpm por debajo del régimen de potencia máxima y 1.000 rpm por debajo del corte.
Sin comparar los datos con otros modelos, la sensación que percibe el conductor es buena. El motor resulta agradable de llevar y no se aprecian baches en la gama de revoluciones. Si acaso se nota que a partir de 4.500 rpm empuja relativamente con más fuerza que por debajo de ese régimen y lo hace con decisión hasta el corte, que se sitúa sobre 6.700 rpm.
Puesto de Conduccion
Con la unidad del 350Z que he probado en esta ocasión he conducido ya tres Nissan 350Z. En el primero que probé y en el que hemos tenido ahora en km77.com el embrague tenía el punto de acople en la parte alta del recorrido, lo que no resulta demasiado cómodo. Uno se acostumbra a ello y al final pasa prácticamente desapercibido, pero resulta más cómodo que el punto del embrague se encuentre en un lugar más bajo del recorrido.
A mi juicio, el problema principal del puesto de conducción es que la palanca de cambios se encuentra demasiado retrasada con relación a los pedales y el volante. No resulta una posición cómoda para realizar ningún cambio, si bien el paso entre cuarta, quinta y sexta se realiza con normalidad. En cambio, al pasar de tercera a segunda, las personas que se encuentren cómodas conduciendo cerca del volante, no podrán mover la palanca con soltura. De hecho, en dos ocasiones, al pasar de tercera a segunda erré el cambio y yo creo que el motivo se deba más a la posición de la palanca que a una dificultad propia de la caja para recibir la marcha.
A diferencia de la vez anterior, me sentí cómodo en los asientos. En el primer 350Z que me subí el respaldo no mantenía la posición y tenía que estar constantemente moviéndolo para recuperar la posición inicial. No me ha vuelto a pasar.
Además, las unidades actuales ya llevan dos roscas en la banqueta, por lo que puede regularse en inclinación y altura. Al regularla en inclinación el cuerpo puede quedar mejor encajado y se mueve menos. El respaldo y la regulación longitudinal de la banqueta se modifican eléctricamente.
Los asientos sujetan relativamente bien. Entiendo que las personas más altas quedarán más sujetas que las de estatura media, ya que el punto previsto para los hombros queda ligeramente alto. La piel que recubre los asientos no ayuda a mantener quieto al conductor, que en algunas curvas se llega a mover más de lo deseado.
El apoyo para el pie izquierdo queda un poco alejado para mi gusto y no se puede apoyar un pie grande. Si se calza más de un 41, el talón debe apoyarse fuera de la base del reposapiés y poner el pie de forma oblicua, porque no hay longitud suficiente para apoyar el talón y la planta.
El botón para desconectar el control de estabilidad está en el salpicadero, a la izquierda del volante y tapado por el grueso radio izquierdo del volante (al menos desde mi perpectiva). Al intentar pulsar ese botón a ciegas, lo más fácil es darle al botón del lavafaros.
La visibilidad hacia atrás no es buena. Es habitual en este tipo de coches con la luneta muy inclinada y anchos montantes. Eso no crea problemas en tráfico abierto, porque entre el retrovisor interior y los amplios retrovisores exteriores se controla prácticamente toda la zona posterior. Sí resulta difícil tomarle las medidas en maniobras y apreciar farolas o postes situados cerca de los montantes posteriores.
Maletero y salpicadero
El maletero es pequeño, especialmente en cota de altura, y se ve además entorpecido por un arco muy voluminoso que une las dos torretas de la suspensión posterior. Ese arco, que según Nissan contribuye a incrementar la rigidez del chasis, divide el maletero en dos y lo deja con una forma muy irregular por lo que no resulta fácil aprovechar el espacio.
Los materiales empleados en el salpicadero y las puertas no transmiten un aspecto de calidad elevado. Uno de los plásticos que recubren el salpicadero es muy similar al que se utiliza en el salpicadero del Seat León o del Audi A4. Sin embargo, en estos coches, el aspecto del acabado es mejor porque son mejores los ajustes y también la combinación de diferentes materiales. En el 350Z se combinan dos plásticos negros diferentes pero similares en la superficie del salpicadero. Ninguno de los dos ofrece un aspecto en consonancia con un coche lujoso y deportivo.
Mucho mejor aspecto ofrece la piel que recubre los asientos y la palanca de cambios que forma parte del equipamiento opcional. Si se opta por piel con un color claro hay que pagar un sobreprecio de 500 €.
Hay muchos lugares pequeños en los que dejar objetos, pero no una guantera en el salpicadero. Se suple don dos cajones situados por detrás de los asientos. La documentación o un mapa no pueden guardarse en ningún lugar de acceso cómodo para el conductor o para el acompañante. Para acceder a los cajones situados detrás de los asientos, especialmente al situado detrás del asiento en el que uno va sentado, lo mejor es bajarse del coche.
El respaldo del asiento del copiloto se abate con facilidad mediante una palanquita situada en el costado de la puerta. El asiento del conductor no dispone de este sistema que resulta útil para dejar objetos detrás del asiento y para acceder a las guanteras.
En el centro del salpicadero, en el lugar en el en otros coches se aloja la pantalla del navegador, hay un hueco con tapa, útil para dejar objetos del tamaño de un teléfono móvil o la cartera.
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