Tenia una gama de tres motores: 1,8 de 125 CV, 2,2 de 147 y 2,0 Turbo de 190. El precio está por determinar, pero la idea de Opel es 3,6 millones, 3,8 y más de 4, respectivamente.
El Astra Coupé es un diseño conjunto de Opel y el carrocero italiano Bertone. La fabricación también la hacen a medias: Opel empieza, y el montaje final se hace en Italia.
Sólo he conducido el 2.2 Bertone Edition y la impresión es buena en general. Opel no ha hecho un deportivo radical porque probablemente no es lo que quieren la mayoría de los clientes de coupé. Aunque la estabilidad es buena y el motor satisfactorio, el Astra Coupé es más un coche hecho para un público amplio que para quienes esperan las sensaciones que da un deportivo sin compromisos. Este tiene algunos compromisos.
El Coupe tiene la misma plataforma que los demás Astra, pero su carrocería es mas larga que la del cuatro puertas y no tanto como la del Caravan. El aumento de longitud se debe al voladizo trasero, mucho más largo en esta versión. Da impresión de ser más grande que otros Astra sobre todo por el tamaño de la puerta y la aleta trasera. En vista frontal hay pocas diferencias (mantiene capó y aletas) y en la trasera prácticamente no hay. La línea del techo, en cambio, sí es muy distinta. Parabrisas y luna trasera están muy inclinados, por lo que la curva que forma el techo es más suave; es el aspecto que más recuerda al Calibra.
El espacio interior es muy amplio; en esto el Astra Coupe se distingue de modelos más o menos similares, desde el Renault Mégane hasta otros mayores como Hyundai Coupe, Peugeot 406 Coupe o Toyota Celica.
Las plazas traseras son prácticamente iguales que las de un Astra de tres puertas en sentido longitudinal, no tanto en el vertical. El paso hacia los asientos traseros es amplio, ya que los delanteros se desplazan hacia adelante al tiempo que se mueve el respaldo. Desde el punto de vista del espacio, lo mejor de esta versión es su maletero, superior en volumen al de cualquier otro Astra salvo el Caravan, y con la ventaja que da un portón de grandes dimensiones.
El coeficiente de penetración aerodinámica Cx es 0,28 en la versión más favorable, mejor que los demás Astra pero peor que el Calibra. Dado que la superficie frontal también es menor que la de otros Astra porque es más bajo, la resistencia aerodinámica queda en un valor bueno: 0,56. Con el motor 1,8 l de 116 CV (que no se venderá en España con el Coupe), un Astra normal alcanza 200 km/h y el Coupé 206. Lo que Opel no ha resuelto son los ruidos que produce el aire en la zona de los retrovisores, que parecen incluso mayores que en otros Astra.
Hay tres grados de equipamiento: Bertone, Bertone Edition y Turbo. El primero es ya muy completo: incluye de serie airbags frontales y laterales, aire acondicionado, llantas de aleación de 15 pulgadas, volante con doble ajuste, retrovisores eléctricos, faros antiniebla antibloqueo de frenos y lector de CD. El Bertone Edition tiene además ordenador de viaje, programador de velocidad y sus llantas son de 16. El Turbo tendrá llantas de 17, ciertos elementos decorativos distintos y control de estabilidad de serie.
El puesto de conducción es satisfactorio; la única diferencia importante con el de los otros Astra es que el marco del parabrisas, al estar más inclinado, resta más visibilidad. El asiento que hemos probado (versión Bertone Edition) tiene una forma muy envolvente, un margen de ajuste amplio y un relleno no blando.
Aunque en algunos mercados el Astra Coupe se vende ahora con el motor de 1,8 litros de cilindrada que llevan Astra, Zafira o Vectra, en España la versión menos potente será la evolución de este motor, que da 125 CV en lugar de 116. Por lo que afecta al rendimiento, la diferencia principal entre ellos está en la distribución. Este nuevo motor, al igual que todos los del Astra Coupe, puede cumplir la norma Euro 4 de emisiones, que entra en vigor en el año 2005.
En el otro extremo de la gama está el nuevo 2.0 Turbo. Se trata de un motor de la misma familia que el anterior, derivado del 2.0 de 136 CV que se monta ahora en el Astra. El turbocompresor tiene algunas particularidades; la turbina no es una pieza independiente, sino que forma parte del colector de escape. De esta manera la pérdida de energía de los gases es menor cuando llega a la turbina, lo que favorece su rendimiento. Está controlado electrónicamente mediante un sistema que limita la presión máxima a 1,84 bares y, si se acelera a fondo, es capaz de mantenerla constante en una gama muy amplia de régimen. Como sucede normalmente con los turbo, no es un motor capaz de girar muy rápido; da la potencia máxima a 5.400 rpm. Lo interesante es que el par máximo —250 Nm— es constante entre sólo 1.950 rpm y 5.300, casi el régimen de potencia máxima. Esto quiere decir que la potencia del motor aumenta en proporción directa al régimen, lo que da una sensación de empuje fuerte y constante.
El único motor que he tenido ocasión de conducir es el 2,2 de 147 CV. El grupo GM sólo lo ha empleado hasta ahora en Estados Unidos; es también el motor que se montará en Opel Speedster. Es un bloque nuevo de aluminio, que tiene la misma medida de diámetro y carrera de otros 2,2 de Opel (Frontera y Omega). La potencia de este motor no es muy alta con relación a su cilindrada. Esto se debe, en parte, a que el motor funciona proporcionalmente mejor a medio régimen. Como otros motores de cuatro cilindros en línea y cilindrada alta, tiene dos ejes de equilibrado. Su efecto es positivo para reducir vibraciones, pero no evitan un ruido algo alto y no muy agradable, sobre todo en en aceleración. No es el tipo de ruido que se le perdona a un deportivo aunque sea alto.
Es difícil no acordarse (otra vez) del motor 2.0 16v de 150 que llevaban el Calibra y otros modelos de Opel, cuya fuerza y sonido deja en muy mal lugar a este nuevo 2,2. Es este motor de 2,2 l uno de los rasgos que hacen del Astra Coupé un buen coche de diario, cómodo y fácil de usar, más que un deportivo en sentido estricto. Según datos de la marca, el Astra Coupé 2.2 acelera menos que un Toyota Celica 1.8 (140 CV y más ligero) y más que un Peugeot 406 2.0 (135 CV y más pesado).
Con relación a un Astra normal, el Coupé tiene una suspensión 20 mm más baja, muelles menos flexibles y amortiguadores más resistentes. El Turbo tiene unas características especiales, que incluyen modificaciones en la estabilizadoras. El Astra que hemos probado —2.2 Bertone Edition— no se siente especialmente «duro» de suspensión; de hecho, lo parece menos que la versión Sportive del Astra 2.0. Esto se debe en parte a los neumáticos Michelin Pilot HX, con un compromiso, entre tacto deportivo y confort, más favorable a lo segundo. La medida del neumático es 205/50 16 en esta versión, lo que disminuye la suspensión que da la propia rueda, en favor de menos deriva.
La versión que he conducido tenía control de estabilidad, pero no un botón para desconectarlo. Por lo que puedo decir del coche en estas condiciones, su respuesta en carretera es buena y no tiene la brusquedad que se le supone a un coche más bien firme de suspensión con llantas de 16 pulgadas.
Parece fácil de conducir incluso sin control de estabilidad, que será equipo de serie en el 2,0 Turbo y opcional en los demás
Los discos de freno no son mayores que los de otros Astra (280 mm delante y 264 detrás), dado que el Coupe sólo pesa 40 kg más que ellos. El Turbo tiene unos discos delanteros más grandes (304 mm), como los que lleva el Astra OPC de 160 CV.
La servodirección, como en los otros Astra, es electrohidráulica; hay un motor eléctrico que proporciona la presión necesaria al circuito hidráulico. Esto tiene la ventaja de que este motor sólo trabaja cuando es necesario, a diferencia de lo que ocurre con una bomba normal, que está siempre girando aunque no suministre presión.
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