Es, además, el mejor cupé con su nivel de potencia por relación entre valor y precio. Si le pedimos a nuestra base de datos todos los cupés que tengan más de 150 CV de potencia máxima y cuesten menos de 25.000 € sólo salen dos: el Hyundai Coupe 2.7 V6 GLS Full (167 CV) y el Opel Astra Coupé Bertone Edition 2.0T 16V (192 CV).
Si buscamos cupés con una potencia semejante al Astra (entre 180 y 220 CV), el que más cerca queda en precio es el Toyota Celica 1.8 VVTL-i, que cuesta 3.955 € más. El Alfa Romeo GTV 3.0 (más potente) y el Audi TT 180 CV son mucho más costosos y no tienen más equipamiento.
Su carrocería, que tiene rasgos en común con otros Astra, no es tan distintiva como la de un Alfa Romeo GTV, un Audi TT o un Toyota Celica. A diferencia de cualquiera de ellos, tiene la utilidad práctica que dan cuatro plazas amplias y un maletero voluminoso (460 litros).
Lo que no tiene esta carrocería es un equipamiento moderno, le faltan algunos automatismos que empiezan a ser comunes y tiene algunos detalles de coche antiguo (cerradura mecánicas en vez de eléctricas en el portón).
Mucha Fuerza y poco consumo
Este motor recuerda a los motores Opel de los mejores tiempos: tiene mucha fuerza a cualquier régimen y, además, puede gastar muy poco. Por la forma que tiene de dar potencia, no parece que corra tanto como coches que tienen un motor turboalimentado más explosivo (los de Audi). Pero lo cierto es que este Astra ha sido mejor en prestaciones que coches atmosféricos, como el BMW 325ti Compact o el Toyota Celica VVT-i, y sobrealimentados, como el Seat León 20vt o el Mercedes C230 K Sportcoupé.
Tiene la elasticidad que solo da un turbocompresor y ningún bache evidente en la curva de potencia; su empuje es muy uniforme (la presión máxima absoluta es 1,85 bar). No obstante, en ciertos casos (y en dos unidades distintas), he observado una pequeña irregularidad de funcionamiento, como si el movimiento del acelerador y la respuesta del motor no fueran siempre simétricos. Lo que no he llegado a averiguar es si eso se producía siempre en las mismas circunstancias (aceleración rápida en marchas largas o desde bajo régimen). Es un motor radicalmente distinto al que tenía el Calibra Turbo
A diferencia de otros motores turboalimentados, éste tiene un margen de funcionamiento muy grande. Da la potencia máxima a 5.400 rpm, pero por encima de 6.000 conserva mucha fuerza. Tanto es así, que da la velocidad máxima a un régimen extremadamente alto con relación al de potencia máxima: 6.360 rpm. No me he puesto a ver si llegaba o no a ese régimen, pero a 6.000 sí llega con una cierta reserva de aceleración (no sé si tanta como para alcanzar los 245 km/h que declara Opel).
Los desarrollos, por tanto, son cortos. No creo que sea un problema en este caso; con esos desarrollos y la elasticidad que tiene el motor, es posible ir en la quinta marcha en un margen extremadamente amplio de velocidad, sin necesidad de reducir para que el coche responda bien. Algunas veces he echado de menos una sexta velocidad, pero más para bajar el ruido que para otra cosa. En cualquier caso, el Astra Coupé Turbo no es un coche especialmente ruidoso.
El consumo puede ser muy bajo si se conduce suavemente. A una media real de 90 km/h por carreras medias de doble sentido (quinta marcha casi siempre, tercera a veces), con un tráfico fluido, ha gastado 7,0 l/100 km. Por la misma carretera, pero a una media de 120 km/h (con constantes frenadas y aceleraciones), gastaría unos 12,5 l/100 km. En uso variado, por carretera y ciudad, está en torno a 10 l/100 km. El consumo máximo que he obtenido con él ha sido 17,7 l/100 km, no demasiado para un coche que corre tanto. Una faceta muy interesante de este Astra es que no necesita gasolina de 98 NO, basta la de 95.
Facil de conducir rapido
Una de las facetas que me parece más interesantes del Astra es que se puede conducir rápido (quien quiera hacerlo) con mucha facilidad. No es un coche exigente ni reacciona nunca con violencia. El control de estabilidad es de serie y no se puede desconectar. No me parece que esto sea un problema, se puede llegar a conducir rápido por carreteras con curvas sin que llegue a actuar. Tanto es así, que al principio me preguntaba si realmente tenía. Ello se debe, en parte, a que en subviraje arregla poco (especialmente si el suelo está resbaladizo) y a que es difícil conseguir que sobrevire en una conducción normal.
El control de tracción (que tampoco se desconecta) trabaja más o menos en función de cómo vaya el conductor. Con este coche es posible hacer dos cosas: una, acelerar muy pronto en la curva y dejar que sea el control quien dosifique el gas; otra, ser cuidadoso con el acelerador para que el control funcione lo menos posible. Lo primero es más cómodo, lo segundo más entretenido y los resultados no son muy distintos; la motricidad es buena en cualquier caso.
La flexibilidad de la suspensión es relativamente suave para un coche así. Sobre ondulaciones grandes se pueden notar movimientos amplios de la carrocería, bien amortiguados, pero de mayor amplitud que en coches más deportivos. Las ruedas tienen un perfil extremadamente bajo (86 mm), pero no encuentro los inconvenientes normales de algo así (poco confort o reacciones bruscas), salvo que la llanta está más expuesta a daños sobre carreteras bacheadas.
La dirección tiene buen tacto y sirve para notar de qué manera está apoyado el coche. No se siente tanto como otros cupés con un tacto más deportivo (Alfa Romeo GTV), pero es mejor que otros en este sentido (Toyota Celica), y puede ser agradable de conducir en cualquier caso.
Los frenos también me han gustado. No son un prodigio de potencia, pero aguantan bien el calentamiento y resultan fáciles de dosificar.
En conjunto, me parece muy recomendable para los que quieren una buena aceleración, un tacto preciso en carreteras rápidas, y para los que disfrutan también en carreteras lentas.
Tan funcional como una berlina
El puesto de conducción me ha parecido bueno en general. Al asiento de corte deportivo sujeta convenientemente, hay más espacio para las personas altas que en otros cupés, casi todos los mandos quedan a mano y la visibilidad también es relativamente buena.
Las dos unidades de prueba que hemos tenido llevaban el monitor grande en la parte superior del salpicadero. Me parece muy útil y funcional, pero hay que coger la disciplina de usarlo poco, porque también puede ser distraído.
No le he acabado de coger el tranquillo al climatizador. En muchos casos he tenido que ajustar la temperatura manualmente, porque en función automática salía demasiado aire frío por las salidas del salpicadero. También me parece que este coche se empaña con cierta facilidad (cuando hay condiciones para ello).
Las plazas traseras son muy amplias, para lo normal en este tipo de carrocería. Están conformadas sólo para dos personas, pero hay altura, anchura y espacio para las piernas para que dos adultos vayan cómodamente o para acoplar una silla para niños de gran tamaño. El maletero tiene 460 litros de volumen, no hay otro cupé que lo tenga mayor, salvo el Honda Accord Coupé (465).
Le faltan los automatismos que empiezan a ser normales en coches modernos (limpiaparabrisas o luces), ciertos elementos de seguridad (airbag de cabeza) y de confort (asientos eléctricos). También llama la atención que en un coche así todas las cerraduras sean mecánicas o que el capó no esté sujeto por muelles (tiene varilla). Al diseñar el coche no se previó un buen lugar para el cargador de CD y el teléfono; están dentro de la guantera y la hacen poco menos que inútil (los voluminosos manuales hay que llevarlos en otro lado).
El aspecto de calidad que da el coche me parece bueno por materiales y por ajuste. En ese sentido creo que hay una mejora clara con relación a anteriores modelos montados por Bertone.
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