Los cupés entre 250 y 300 CV son el Nissan 350Z, Audi TT Coupe 3.2 quattro DSG 6 vel, el Jaguar XK8 Coupe y el Honda NSX 3.2 V6 DOHC VTEC Coupe.
El 350Z cuesta 40.950 €, menos que algunas berlinas deportivas que no son tan poentes, como el Alfa 156 3.2 GTA (250 CV y 42.100 €) o el Subaru Impreza 2.0 WRX STI (265 CV y 42.200 €).
Entres los cupés, un Audi TT Coupé 3.2 quattro se vende por 46.010 € (con cambio DSG y tracción total). Un Mazda RX-8, con 241 CV, es algo más barato: 37.420 €. El Honda NSX cuesta casi tres veces más que el Nissan.
Es un coche que levanta mucha curiosidad. Para el conductor, aparte de la línea exterior, hay dos factores que se aprecian de forma inmediata a los pocos cientos de metros tras salir del concesionario: la dureza de las suspensiones, firmes pero no incómodas, y un sonido a deportivo.
Con más kilómetros, el conductor apreciará, más detalles unos muy buenos para un deportivo y otros no tanto. Entre los primeros está un motor que responde de forma agradable en toda la gama de revoluciones y, especialmente, por encima de 4.500 rpm . No obstante, este motor no hace que las prestaciones del 350 cuadren con su potencia. No es más rápido que coches como el Alfa Romeo 147 GTA, el Ford Focus RS 200 o el Seat León Cupra R.
También son puntos fuertes la caja de cambios de seis velocidades, dura pero rápida, y los frenos, que son potentes y de excelente tacto. De serie tiene ABS y también control de estabilidad. La dirección, quizá excesivamente dura para ciudad, no resulta demasiado rápida.
Ese conjunto de elementos determina un coche con buena estabilidad en curva rápida, pero no tan buena en curva lenta, donde resulta demasiado morrón.
La suspensión, a pesar de su dureza, absorbe bien las irregularidades del terreno por lo que en las autovías españolas, llenas de sobresaltos, a velocidades elevadas, se puede circular con la tranquilidad de no tener que corregir trayectorias porque un badén o una junta de dilatación haya desviado la línea de marcha del coche.
El volante no tiene ajuste longitudinal y la palanca del cambio queda muy retrasada con relación al volante, lo que puede impedir actuar con rapidez sobre ella.
Como no tiene plazas traseras, atrás hay dos lugares donde llevar equipaje; detrás de los asientos o en el maletero. Éste tiene un volumen de 235 litros, que es más bien poco.
Los neumáticos delanteros son 225/45 y los traseros 245/45, opcionalmente (1.000 €) se pueden montar unas llantas de aluminio forjado también de 18 pulgadas de diámetro, que pesan (entre las cuatro) 4 kg menos que las que vienen de serie.
De serie tiene faros de xenón, alarma, retrovisores calefactados, preinstalación de teléfono y control de velocidad de crucero. Opcionalmente puede llevar el volante, asientos y reposacabezas en piel de color naranja (500 €). Está disponible en seis colores distintos, dos sólidos y cuatro metalizados.
Según Nissan, «las elevadas exigencias y las velocidades más altas de los conductores europeos han aconsejado a Nissan efectuar un notable trabajo de adaptación del 350Z». El modelo europeo tiene mejoras aerodinámicas (una toma de aire distinta, un pequeño alerón y un difusor en la parte trasera de la carrocería), que mejoran la estabilidad a gran velocidad. El coeficiente aerodinámico del modelo europeo es 0,29, un dato bueno. Nissan también asegura que el radiador es más grande y que el diferencial va mejor refrigerado.
Datsun comenzó en 1970 a vender el primer modelo con el nombre «Z», el 240Z. Tenía un motor de 2.400 cm3 que desarrollaba 150 CV y su precio era bajo con relación a otros modelos deportivos de entonces. Las posteriores evoluciones de este coche aumentaron su cilindrada y potencia. Primero los 260Z y 280Z, más grandes para ser un 2+2 y, en 1980, las versiones ZX, con carrocería totalmente nueva, en versiones 280ZX, 300 ZX y 300 ZXT, esta última con turbo. En 1990 se presentó el modelo anterior al 350Z: el 300 ZX, que se ha vendido en EE.UU. hasta 1997.
Deportivo por muchos motivos
Ya no hay cupés o descapotables deportivos con unos 280 CV y tracción posterior por este precio (sí más potentes o más caros). El Renault Clio 3.0 V6 Renault Sport y el Porsche Boxster S son las dos alternativas más cercanas. En ambos casos son coches claramente menos potentes y más caros, en especial el Porsche. Ninguno de los dos tiene una carrocería cupé, un detalle que no tiene importancia para algunas personas.
La particularidad del Nissan es que reúne todos los componentes de un deportivo tradicional: potencia elevada, carrocería cupé, sólo dos asientos, cambio manual y tracción posterior. Con estos datos se pueden identificar alguno de los Ferrari más deseados de todos los tiempos.
El sonido es bronco y claramente de deportivo. A bajas velocidades se oye mucho el sonido del escape y la transmisión. Al subir de revoluciones se oye mucho el motor. Y en carretera o autovía, a velocidades medias, lo que más suena es la rodadura, pero no de una forma abrumadora, por lo que se viaja con cierta comodidad. Para quienes escuchen música, la opción de un equipo BOSE que promete ser atronador por el tamaño de los altavoces puede resultar muy recomendable. No estoy capacitado para opinar sobre él.
Suspension y estabilidad
En el aspecto sonoro se ha conseguido un buen equilibrio. Suena cuando resulta agradable y no molesta al viajar con tranquilidad. También en las suspensiones se ha conseguido un buen equilibrio. Resultan duras pero no incómodas. No son nada secas y absorben bien las irregularidades del piso. Se nota la dureza y no se puede calificar de coche cómodo por suspensiones, porque no lo es. Pero, si no se olvida que se trata de un coche deportivo, sí se puede afirmar que se ha conseguido un buen equilibrio en la suspensión entre confort y eficacia.
Tiene una tendencia subviradora muy acusada a la entrada de las curvas. Esta tendencia que no es molesta en curvas medias y rápidas, sí resulta incómoda cuando se quiere ir rápido por carretera con curvas lentas. En curva media y rápida no resulta molesta porque la velocidad de paso por curva es tan alta que difícilmente se pondrá en apuros al Nissan 350Z en este tipo de curvas. La velocidad de paso tiene que ser vertiginosa para empezar a acercarse al límite, por lo que generalmente parece un coche neutro en curvas rápidas. Sólo en alguna curva con cambio de rasante a mitad del trazado o alguna irregularidad en el asfalto se puede notar la tendencia del morro a seguir recto.
En curva lenta esta tendencia es más acusada. Primero porque se pone al coche en un compromiso mayor con más facilidad para el conductor y segundo porque el trabajo de rotación que tiene que hacer el coche es mayor. Al morro le cuesta entrar en la curva y una vez dentro, al acelerar, la tendencia del morro también es a seguir recto.
Esta característica se nota especialmente con el control de estabilidad conectado, pero también al desconectarlo. Siempre que las ruedas traseras no tengan un deslizamiento excesivo al acelerar (lo que sucede con frecuencia en segunda), al acelerar en el apoyo mantiene la tendencia a seguir hacia el exterior, hasta que el eje posterior pierde motricidad (con el ESP desconectado) y se cruza con relativa brusquedad.
El control de estabilidad no sólo no corrige adecuadamente el subviraje, sino que mi sensación es que lo acentúa ligeramente al acelerar (realmente no es así). Cuando el eje posterior pierde tracción, en algunos casos entra con excesiva brusquedad después de iniciarse el deslizamiento, el control de estabilidad deja al coche sin empuje durante un tiempo que me parece excesivo.
Conducirlo sin control de estabilidad por carretera de curvas requiere práctica y buenas dotes de conductor, si se quieren exprimir todas las posibilidades del coche. En segunda hay que dosificar el pedal del acelerador con cuidado para intentar un suave deslizamiento que ayude a redondear la curva. El gran problema es que, hasta que no se consigue el suave deslizamiento, el morro es difícil de introducir y acelerar de más puede provocar una reacción demasiado brusca. En tercera la respuesta del eje posterior no es nunca tan brusca y se conduce con más facilidad.
Motor y transmision
En carreteras lentas, la segunda resulta corta y la tercera larga. En segunda, con tanta capacidad de aceleración, se acumula el trabajo porque hay que pasar a tercera cuando la curva apenas ha concluido y todavía hay que estar trabajando con el volante. Si se acomete el giro en tercera no se pasa despacio y al final resulta menos brusco y más placentero. Salvo en subidas fuertes, hay pocas curvas que compense tomarlas en segunda.
El motor es agradable de utilizar pero no da las prestaciones que se pueden suponer de sus 280 CV. El Nissan 350 Z tiene una relación entre peso y potencia un diez por ciento mejor que la del Alfa Romeo 147 GTA, y por tanto debería acelerar más. Pero en realidad no es así, coincide en aceleración con coches como el 147, un Focus RS 200 o un León Cupra R, y no es mucho más rápido que un Astra Coupé Turbo. Por el contrario, sí lo es ligeramente más que un Mercedes SL 500.
Direccion, frenos, instrumentacion y consumo
Tengo dudas sobre la dirección. Es posible que resultara mejor un poco más rápida, pero habría que probarlo antes de afirmarlo con rotundidad. Sólo son 2,6 vueltas de volante entre topes, pero ese dato resulta engañoso ya que el coche tiene un radio de giro amplio. Nissan no facilita la relación de desmultiplicación. Para la utilización en ciudad resulta ligeramente dura.
Posiblemente los frenos sean lo que más me ha gustado del Nissan 350Z. Son unos frenos Brembo, con grandes discos ventilados en las cuatro ruedas que mantienen muy buen tacto incluso en caliente, que aguantan el uso intensivo sin desfallecer y que detienen al coche en pocos metros. Son frenos de una calidad nada habitual.
Por la noche y con el volante en la posición más alta, los tres indicadores que van situados sobre la columna de dirección y que se mueven con ella (el cuentarrevoluciones en el centro, el velocímetro a la derecha y la temperatura y nivel de gasolina a la izquierda) se reflejan en el parabrisas. Se reflejan por encima de la zona de visión del conductor, pero se acerca a esta zona a medida que sube la altura de los ojos. Por tanto, los conductores altos deben asegurarse de que no les molesta.
En el centro del salpicadero hay tres indicadores más: el del ordenador, la presión del aceite y el voltímetro. En el ordenador se puede ver también la velocidad instantánea con un indicador de guarismos. Marca exactamente la misma velocidad que el reloj de aguja situado tras el volante, por tanto también con error.
El cuentakilómetros y el ordenador tienen un error despreciable. El velocímetro sí tiene un error ligeramente mayor, en torno a un 4 por ciento. El consumo, en nuestro recorrido habitual, con muy poco tráfico, para conseguir una velocidad de crucero de 150 km/h, ha sido de 12 litros exactos cada 100 km.
Las recuperaciones son normales para un coche con un motor de este tipo, que pesa menos de 1.500 kg y no tiene desarrollos muy largos. Es mejor que el 147 GTA y peor que el León Cupra R (que también recupera mejor que un M3). La velocidad máxima que anuncia el fabricante se consigue en sexta marcha, a un régimen de sólo 5.670 rpm, 500 rpm por debajo del régimen de potencia máxima y 1.000 rpm por debajo del corte.
Sin comparar los datos con otros modelos, la sensación que percibe el conductor es buena. El motor resulta agradable de llevar y no se aprecian baches en la gama de revoluciones. Si acaso se nota que a partir de 4.500 rpm empuja relativamente con más fuerza que por debajo de ese régimen y lo hace con decisión hasta el corte, que se sitúa sobre 6.700 rpm.
Puesto de Conduccion
Con la unidad del 350Z que he probado en esta ocasión he conducido ya tres Nissan 350Z. En el primero que probé y en el que hemos tenido ahora en km77.com el embrague tenía el punto de acople en la parte alta del recorrido, lo que no resulta demasiado cómodo. Uno se acostumbra a ello y al final pasa prácticamente desapercibido, pero resulta más cómodo que el punto del embrague se encuentre en un lugar más bajo del recorrido.
A mi juicio, el problema principal del puesto de conducción es que la palanca de cambios se encuentra demasiado retrasada con relación a los pedales y el volante. No resulta una posición cómoda para realizar ningún cambio, si bien el paso entre cuarta, quinta y sexta se realiza con normalidad. En cambio, al pasar de tercera a segunda, las personas que se encuentren cómodas conduciendo cerca del volante, no podrán mover la palanca con soltura. De hecho, en dos ocasiones, al pasar de tercera a segunda erré el cambio y yo creo que el motivo se deba más a la posición de la palanca que a una dificultad propia de la caja para recibir la marcha.
A diferencia de la vez anterior, me sentí cómodo en los asientos. En el primer 350Z que me subí el respaldo no mantenía la posición y tenía que estar constantemente moviéndolo para recuperar la posición inicial. No me ha vuelto a pasar.
Además, las unidades actuales ya llevan dos roscas en la banqueta, por lo que puede regularse en inclinación y altura. Al regularla en inclinación el cuerpo puede quedar mejor encajado y se mueve menos. El respaldo y la regulación longitudinal de la banqueta se modifican eléctricamente.
Los asientos sujetan relativamente bien. Entiendo que las personas más altas quedarán más sujetas que las de estatura media, ya que el punto previsto para los hombros queda ligeramente alto. La piel que recubre los asientos no ayuda a mantener quieto al conductor, que en algunas curvas se llega a mover más de lo deseado.
El apoyo para el pie izquierdo queda un poco alejado para mi gusto y no se puede apoyar un pie grande. Si se calza más de un 41, el talón debe apoyarse fuera de la base del reposapiés y poner el pie de forma oblicua, porque no hay longitud suficiente para apoyar el talón y la planta.
El botón para desconectar el control de estabilidad está en el salpicadero, a la izquierda del volante y tapado por el grueso radio izquierdo del volante (al menos desde mi perpectiva). Al intentar pulsar ese botón a ciegas, lo más fácil es darle al botón del lavafaros.
La visibilidad hacia atrás no es buena. Es habitual en este tipo de coches con la luneta muy inclinada y anchos montantes. Eso no crea problemas en tráfico abierto, porque entre el retrovisor interior y los amplios retrovisores exteriores se controla prácticamente toda la zona posterior. Sí resulta difícil tomarle las medidas en maniobras y apreciar farolas o postes situados cerca de los montantes posteriores.
Maletero y salpicadero
El maletero es pequeño, especialmente en cota de altura, y se ve además entorpecido por un arco muy voluminoso que une las dos torretas de la suspensión posterior. Ese arco, que según Nissan contribuye a incrementar la rigidez del chasis, divide el maletero en dos y lo deja con una forma muy irregular por lo que no resulta fácil aprovechar el espacio.
Los materiales empleados en el salpicadero y las puertas no transmiten un aspecto de calidad elevado. Uno de los plásticos que recubren el salpicadero es muy similar al que se utiliza en el salpicadero del Seat León o del Audi A4. Sin embargo, en estos coches, el aspecto del acabado es mejor porque son mejores los ajustes y también la combinación de diferentes materiales. En el 350Z se combinan dos plásticos negros diferentes pero similares en la superficie del salpicadero. Ninguno de los dos ofrece un aspecto en consonancia con un coche lujoso y deportivo.
Mucho mejor aspecto ofrece la piel que recubre los asientos y la palanca de cambios que forma parte del equipamiento opcional. Si se opta por piel con un color claro hay que pagar un sobreprecio de 500 €.
Hay muchos lugares pequeños en los que dejar objetos, pero no una guantera en el salpicadero. Se suple don dos cajones situados por detrás de los asientos. La documentación o un mapa no pueden guardarse en ningún lugar de acceso cómodo para el conductor o para el acompañante. Para acceder a los cajones situados detrás de los asientos, especialmente al situado detrás del asiento en el que uno va sentado, lo mejor es bajarse del coche.
El respaldo del asiento del copiloto se abate con facilidad mediante una palanquita situada en el costado de la puerta. El asiento del conductor no dispone de este sistema que resulta útil para dejar objetos detrás del asiento y para acceder a las guanteras.
En el centro del salpicadero, en el lugar en el en otros coches se aloja la pantalla del navegador, hay un hueco con tapa, útil para dejar objetos del tamaño de un teléfono móvil o la cartera.
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